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    Réforme de la SNCF: les enjeux du financement

    media Malgré une hausse de son chiffre d'affaires et un bénéfice d'1,33 milliard d'euros, la SNCF traine une dette de près de 47 milliards d'euros. REUTERS/Charles Platiau

    La réforme de la SNCF voulue par le gouvernement a deux objectifs : améliorer le service rendu aux usagers et optimiser l'organisation du rail, notamment pour le financement du ferroviaire. Focus sur les enjeux liés au financement de l'entreprise publique ferroviaire.

    Les cheminots sont en grève ce mardi 24 avril. Une grève perlée commencée au début du mois et qui pourrait durer jusqu'à fin juin, voire fin août. Certains syndicats tentent d'amplifier la mobilisation et appellent tous les travailleurs à protester contre la politique du gouvernement.

    Mais le texte présenté par le gouvernement a déjà été adopté à l'Assemblée nationale en première lecture et les discussions entre les syndicats et le gouvernement sont au point mort. Les autorités se disent déterminées à mener le projet de réforme jusqu'à son terme, afin d'améliorer le service rendu aux usagers et d'optimiser le développement – et donc le financement – de la SNCF.

    Un « déficit de productivité » d'1,4 milliard d'euros

    La SNCF affiche pourtant d'excellents résultats, avec un chiffre d'affaires en hausse : 33,5 milliards d'euros en 2017 et un bénéfice net de plus d'1,33 milliard d'euros, grâce notamment au succès du TGV et à l'augmentation de la fréquentation dans les transports en commun. Mais ces résultats n'empêchent pas d'importantes déperditions.

    « L'enjeu fondamental tourne autour de ce que la SNCF appelle elle-même le "déficit de productivité", pointe Alain Bonnefous, professeur émérite d'économie à l'Université de Lyon et spécialiste du secteur ferroviaire. La SNCF l'a chiffré et a trouvé qu'entre les effets du statut, les effets de règlement de l'organisation du travail, les effets du refus de différenciation des métiers, les effets des frais de structures excessifs, la SNCF a une charge d'1,4 milliard d'euros supérieurs à ce que seraient les charges d'une entreprise normale, c'est-à-dire d'une entreprise aux prix européens, aux prix des entreprises privées. Le vrai problème instancier, c'est de savoir si la réforme permettra de résorber cette dépense d'1,4 milliard. »

    Une dette supérieure au budget de l'Education nationale

    Parmi les premiers postes de dépenses : la dette de la SNCF. Une dette astronomique, qui s'élève aujourd'hui à près de 47 milliards d'euros. C'est plus que le budget de l'Education nationale ! Cette dette augmente chaque année de 3 milliards d'euros et représente une charge annuelle d'1,5 milliard d'euros, pour le seul remboursement des intérêts. Cette dette, c'est d'abord un héritage historique : les aides de l'Etat aux entreprises ferroviaires dans les années 1920, avant même la nationalisation du rail. C'est surtout, pour les deux tiers, un choix des pouvoirs publics au cours des dernières années : s'endetter pour développer le réseau national, et notamment les lignes à grande vitesse.

    L'Etat s'est engagé à reprendre cette dette à partir du 1er janvier 2020, mais seulement progressivement et partiellement. On ignore dans quelles proportions. Or les montants dont il est question pourraient faire augmenter le déficit public au-delà de la barre des 3% fixée par l'Union européenne. Les syndicats, eux, exigent que l'Etat reprenne la totalité de sa dette et que cette reprise soit un préalable à tout projet de réforme. Dans ses propositions au gouvernement, la CGT suggère une reprise intégrale de la dette par l'Etat, avec la création d'une caisse d'amortissement qui serait financée par la nationalisation des autoroutes.

    L'entreprise change de statut

    La réforme prévoit également que la SNCF passe du statut d'EPIC, un établissement public, à celui de société anonyme. Ce qui rend possible l'entrée de capitaux privés, même si ce n'est pas le projet dans un premier temps.

    Sur la question du financement, cette transformation n'est pas non plus sans conséquence. « Là on tombe dans une sorte de droit commun, explique l'économiste Alain Bonnefous. La société anonyme est solidaire de ses dépenses excessives, à concurrence des capitaux propres de la société. S'il n'y a plus cette garantie d’État, c'est vrai que la nouvelle société n'aura pas les mêmes capacités d'endettement et les emprunts seront sans doute un peu plus difficiles à lever et un peu plus coûteux. D'un autre côté, nuance le chercheur spécialisé dans le secteur ferroviaire, l’État ne pourra plus dicter à l'établissement public une obligation d'emprunter dont on sait qu'elle ne sera jamais amortie. »

    En clair, une limite à l'impératif de service public, qui ne suit pas nécessairement les logiques de la rentabilité et de la rigueur financière, qui contraindra la direction de l'entreprise à maîtriser ses dépenses et à ne pas reproduire un comportement trop laxiste à l'origine de la dette actuelle de l'établissement.

    Filialisation du fret

    La SNCF a également décidé de lancer la filialisation du fret, l'activité liée au transport de marchandises. Le but du gouvernement est d'« assainir » la situation financière de cette activité aujourd'hui « très déficitaire », selon les mots du ministre de l’Economie Bruno Le Maire. Il est vrai que l'ouverture à la concurrence du fret, en 2006, est en grande partie responsable des plus de 4 milliards d'euros de dette actuelle de la société Fret-SNCF.

    L'idée du gouvernement est donc de transformer Fret-SNCF en filiale de la future entreprise, ce qui permettra de la recapitaliser, c'est-à-dire de réinjecter des fonds. Mais le gouvernement ne s'engage sur aucun chiffre, et c'est précisément ce qui inquiète Laurent Brun, le délégué national de la CGT-Cheminots : « la filialisation du fret, c'est la volonté de liquider l'activité sous les radars, estime le leader syndical, parce que n'étant plus dans l'entreprise publique, on n'aura plus l'attention qu'on pourrait avoir pour le reste. Mais c'est une vraie volonté de liquider l'activité : il n'y a aucun plan de relance de prévu, aucun moyen débloqué par le gouvernement. En Italie, le gouvernement met en place un plan de relance du fret et y met 1,5 milliard, en Allemagne il y met 600 millions, en France on y met zéro, voire même du négatif. »

    Plutôt que de transformer l'activité fret en filiale, la CGT propose donc de la renationaliser. Plus globalement, pour financer les investissements ferroviaires, la CGT suggère aussi de prélever une partie de la taxe intérieure sur les carburants. Des pistes qui n'ont pas été retenues par le gouvernement pour son projet de loi.

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