L'usage du chemin de fer pour transporter du pétrole est plus que centenaire en Amérique du Nord, mais il était en perte de vitesse avec le développement des oléoducs, en particulier aux Etats-Unis. Pourtant, le rail connaît un regain auprès de l'industrie pétrolière depuis l'essor de la production non conventionnelle, qu'il s'agisse des champs de pétrole de schiste de Bakken, dans le Dakota du Nord américain, ou des sables bitumineux de l'Alberta canadien. Ces gisements ne sont pas connectés à ce jour aux oléoducs existants. Il en est question depuis des mois, mais le président Obama n'a pas encore validé la construction de l'oléoduc Keystone qui ferait la jonction avec le réseau de canalisations du Midwest vers le golfe du Mexique. En attendant, le chemin de fer reste la seule solution pour les raffineurs de la côte Est, s'ils veulent s'approvisionner en brut américain du Dakota Nord, plutôt qu'en pétrole russe ou africain par voie maritime, plus cher...

C'est le choix qu'avait fait la société Irving Oil, dont la raffinerie du Nouveau Brunswick, à l'est du Canada, était destinataire du convoi qui a explosé au Québec, avant la fin de son trajet. Le réseau de chemin de fer ouest-est entre Etats-Unis et Canada est en outre très dense. Pour les grandes compagnies ferroviaires, comme la Canadian Pacific Railway, ou la BSNF du milliardaire Warren Buffet, ce renouveau du fret pétrolier est un revenu complémentaire appréciable. Pour la petite compagnie ferroviaire « Montreal, Maine & Atlantic », dont trois wagons de brut ont explosé, c'était quasiment une reconversion, son activité traditionnelle de transport de papier et de bois était en déclin depuis la crise financière. Le trajet parcours n'était de ce fait sans doute pas très adapté aux transport de produits dangereux comme le pétrole...