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    Le premier super porte-conteneurs au gaz naturel liquéfié

    L’utilisation du GNL doit permettre de réduire de 20% la trace carbone du navire, et de supprimer l’oxyde de soufre dégagé par les moteurs au fioul des porte-conteneurs traditionnels. Stéphane Lagarde / RFI

    Le transport maritime va-t-il enfin passer au vert ? Le secteur est aujourd’hui responsable de 3 % des émissions de C02 dans le monde. Après les croisiéristes, la marine marchande commence timidement à chercher des solutions. Première mondiale cette semaine depuis les chantiers navals de Shanghai en Chine : après sept ans de recherche & développement, l’armateur français CMA CGM a mis à l’eau un navire motorisé au gaz naturel liquéfié. Un gros, très gros bateau, capable de transporter 23 000 conteneurs entre l’Asie et l’Europe.

    « On a un navire qui fait 400 m de long, 61 m de large, 16 m tirant d’eau et 75 m de tirant d’air… », annonce Xavier Leclercq, responsable de la flotte en propriété chez CMA CGM. Une armoire flottante de la taille d’un immeuble de six étages, capable de transporter 140 kilomètres de conteneurs mis bout à bout. Au milieu des grues rouges et or des chantiers navals de la China State Shipping Building Corporation, l’immense coque bleue et verte tachetée semble endormie dans le soleil de la fin de l’après-midi.

    « On souhaiterait que d’autres compagnies maritimes se mettent au gaz. »

    Le navire amiral de la CMA-CGM avec sa drôle de proue en forme de nez pincé n’est pas le premier porte-conteneurs propulsé au gaz, mais c’est le plus gros. Et ce serait surtout à en croire son armateur, un nouveau départ, le bateau porte le nom du fondateur du groupe de Marseille, son fils et actuel président de la compagnie. « Quand il s’agit d’environnement, c’est pas des paris qu’on prend, c’est qu’on a une responsabilité vis-à-vis de la planète, estime Rodolphe Saadé. Et à CMA CGM, j’ai estimé qu’il était nécessaire d’utiliser des navires au gaz, et non plus d’utiliser des navires conventionnels. On ne peut pas clamer haut et fort qu’on est en faveur de la planète sans accepter de payer un prix. Et nous, ce qu’on souhaiterait, c’est que, non seulement nos clients le comprennent, mais également, on souhaiterait que d’autres compagnies maritimes se mettent au gaz. »

    Trouver des clients qui acceptent de payer plus cher le voyage de leur conteneur et réaliser un défi technologique. Le gaz naturel liquéfié (GNL ou LNG) n’est pas facile à transporter. Il faut pour cela construire un gros thermos au cœur du navire. En haut d’un escalier métallique, une cuve aux parois argentées permettant d’embarquer 18 000 m3 de GNL, soit le plein pour un aller-retour entre l’Asie et le Nord de l’Europe.

    « On est dans un gros thermos avec une grosse capacité d’isolation, explique Xavier Leclercq. La caractéristique du LNG, sous sa forme liquide, c’est qu’il est à -161 °C. Il faut savoir que 1 m3 de gaz à -161 °C égale 600 m3 de gaz à température ambiante. Donc, on a besoin d’un énorme thermos capable de stocker ce LNG pendant toute la durée de notre voyage. »

    Des calculs pour économiser l'énergie

    Un nouveau carburant, un bateau aux formes repensées de manière à réduire la consommation, et une autre façon de piloter. « Ça change parce qu’on va devoir adapter notre conduite pour être le plus environnemental possible, confirme Emmanuel Deltran, commandant du navire. C’est-à-dire qu’il va falloir qu’on calcule nos routes, calculer les courants, calculer les vents de manière à ce qu’on ait le moins besoin d’énergie possible pour aller du point A au point B ».

    Tout doit être pensé pour améliorer l’efficacité énergétique. Les meuleuses n’ont donc pas fini de travailler sur les chantiers navals de Shanghai. Après une série d’essais et les derniers réglages techniques, le « Jacques Saadé » pourrait prendre la mer en juin prochain.

    Cliquez sur l'image pour accéder au diaporama
    Le navire mesure 400m de long sur 61m de large, avec 16m de tirant d’eau (partie immergée) et 75m de tirant d’air (partie émergée). Stéphane Lagarde/ RFI

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