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    Europe

    Les 30 ans du TGV, un modèle qui s’essouffle

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    En France, le TGV est devenu un moyen de transport incontournable face à l’avion et à la voiture même si la majorité des voyageurs qui prennent le train ne circulent pas dans des trains à grande vitesse. Réussite technologique et commerciale incontestable pour la SNCF et Alstom, le TGV n’est plus aussi viable économiquement que par le passé.

    Il y a 30 ans jour pour jour, le président François Mitterrand inaugurait la première ligne du train à grande vitesse (TGV), reliant Paris à Lyon en 2h40 seulement au lieu de 4, soit une vitesse de 260 km/h. Aujourd’hui, avec près de 2 milliards de voyageurs transportés en France et en Europe, le TGV conçu par le groupe français Alstom, a gagné sa légitimité. La vitesse commerciale de ce train, portée aujourd’hui à 320 km/h, lui permet de concurrencer l’avion sur des distances pouvant aller jusqu’à un millier de kilomètres.

    Le TGV a transformé la France dans son aménagement du territoire. Sous la pression des élus et des clients, les lignes n’ont cessé de se multiplier. Après Lyon, les TGV ont tracé depuis Paris leur voie vers l’ouest de la France, le Nord et la Méditerranée. Actuellement, le TGV roule sur 1 900 kilomètres de lignes à grande vitesse (LGV) et le Grenelle de l’environnement a prévu la construction de  2 000 kms de LGV d’ici 2020. 

    De multiples projets ferroviaires
     
    Parmi ces projets : la desserte de l’Est de la France, avec l’achèvement de la ligne Paris-Strasbourg et la ligne Rhin-Rhône, la 2ème phase de la LGV Est, la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux et enfin la LGV Bretagne- Pays-de-Loire entre Le Mans et Rennes.
     
    Mais aujourd’hui, le TGV n’est plus le pactole qu’il a été dans le passé. Les charges liées à l’entretien des lignes (des frais partagés avec le Réseau ferré de France) et la hausse des péages (les droits de passage versés à Réseau ferré de France) affectent aujourd’hui son équilibre économique.
     
    Depuis quatre ans, les bénéfices de la SNCF s’effondrent et 30% des lignes TGV ne sont actuellement pas rentables comme l’explique Marc Fressoz, auteur du livre FGV, faillite à grande vitesse : « Sur dix voyageurs transportés par la SNCF chaque jour, neuf ne sont pas dans les TGV. C’est une formidable vitrine pour la SNCF, mais il reste tout de même une niche par rapport aux besoins des usagers qui utilisent davantage les trains de banlieue et les trains express régionaux. Ces voyageurs ont été sacrifiés, car tous les moyens ont été investis dans le TGV ».
     
    Un développement à l’international
     
    Depuis quelques années, les TGV ont franchi les frontières, avec les déclinaisons Eurostar vers Londres, et Thalys vers Bruxelles. En réalité, plutôt qu’en France, où certaines lignes ne sont plus rentables, c’est à l’étranger que la SNCF entend développer ces LGV. L’Europe constitue la nouvelle frontière, avec ces deux lignes transfrontières déjà existantes. Ce réseau européen va continuer à se déployer en Espagne, en Italie, en Suisse, aux Pays-Bas et prochainement au Maroc.
     
    La SNCF lorgne également vers la Chine, l’Inde ou bien encore l’Australie. L’idée d’un réseau australien à grande vitesse qui relierait Sydney, Melbourne, et Canberra, est régulièrement évoquée depuis des années. Sans compter les projets en Arabie Saoudite et aux Etats-Unis.
     
    Pour en savoir plus :
     
    F.G.V, Faillite à grande vitesse, 30 ans de TVG de Marc Fressoz. Editions du Cherche Midi.
    Chronologie et chiffres clés
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