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    «CDG Express», un train rapide controversé entre Paris et l’aéroport de Roissy

    media L’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle est l'un des plus grands du monde. David Monniaux/Wikipédia

    Relier l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle au centre de Paris en 20 minutes, tel est le projet ambitieux qui doit voir le jour en 2024. Un chantier qui est loin de faire l’unanimité.

    Depuis une vingtaine d’années, un grand nombre de dessertes ferroviaires dédiées ont été mises en place par une dizaine d’aéroports internationaux : Heathrow Express, Gatwick Express ou Stansted Express à Londres, Flytoget à Oslo, Arlanda Express à Stockholm, Airport Express Train à Hong Kong, KLIA Express à Kuala Lumpur et Air Train à Brisbane.

    En France jusqu’à présent, pour se rendre de Paris à l’aéroport de Roissy par le rail, il fallait emprunter le RER B et le plus souvent s’arrêter dans de nombreuses gares avant d’arriver à bon port. Il sera désormais possible, à partir de 2024, d’effectuer directement ce trajet en 20 minutes, alors qu’il est actuellement compris entre 30 et 50 minutes. Le décret approuvant le contrat de concession du CDG Express est paru ce 16 février au Journal officiel. Le ministère des Transports avait annoncé le 11 février la signature du contrat avec le gestionnaire d'infrastructure, une société détenue à parts égales par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts.

    Le 1er janvier 2024, date prévue de mise en service commerciale, le CDG Express partira de la gare de l’Est dans le Xe arrondissement de la capitale, pour desservir le terminal 2 de l'aéroport de Roissy. Côté pratique, cette liaison fonctionnera 365 jours par an, avec 76 parcours quotidiens dans chaque sens, soit un train toutes les 15 minutes entre 5h00 et 23h59.

    Quant au prix prévu pour emprunter ce nouveau système, il apparaît quelque peu exorbitant, 24 euros l’aller simple, quand un billet de RER coûte une dizaine d’euros ; un trajet également inclus dans le forfait Pass Navigo. Aéroports de Paris (ADP) justifie ce tarif en expliquant qu’il est de 30 euros à Londres-Heathrow, 26 euros à Stockholm… Mais le prix pour rejoindre Hong Kong depuis l'aéroport est seulement de 12 euros, tout comme à Brisbane ou à Kuala Lumpur.

    Un projet pharaonique

    A l’origine de ce projet né en 2011, la nécessité de faciliter et de rendre plus accessible la desserte de Paris. Première ville touristique au monde, la capitale et sa région ont d’ailleurs accueilli en 2018 un nombre de touristes record avec 35 millions d'arrivées hôtelières, selon le bilan annuel du Comité régional du tourisme, soit plus d’un touriste par seconde.

    Jusqu’à présent, que ce soit pour les touristes ou les Franciliens, rejoindre l’aéroport depuis la gare du Nord (la première en Europe en termes de trafic avec plus de 200 millions de passagers par an) ressemble bien souvent à un parcours du combattant, d’autant que la signalétique est non-internationalisée. Par ailleurs, 90 000 personnes travaillent à l’aéroport de Roissy, l’un des dix plus grands du monde, et plus de 100 000 passagers y atterrissent quotidiennement.

    Le tracé retenu est loin de faire l'unanimité : il vise à séparer les lignes du CDG Express de celles du RER B, il comprendra 7 kilomètres de voies nouvelles à partir de Mitry-Mory en Seine-et-Marne pour rejoindre l’aéroport.

    De nombreux mécontents

    Si la ministre des Transports Elisabeth Borne a assuré que le projet ne se ferait « pas au détriment des transports du quotidien », de nombreuses voix s’élèvent tant du côté des politiques que des riverains pour le critiquer.

    Certains fustigent un « train des riches », réservé aux passagers aériens, et qui ne s’arrêtera pas dans des communes mal loties. D’autres craignent que les travaux ne perturbent trop les lignes de trains de banlieue au nord de Paris, en particulier le RER B qui voit passer dans ses rames 900 000 usagers par jour.

    Quant au Syndicat des Compagnies AéRiennes Autonomes (SCARA), qui soutient le principe d’une liaison express entre Roissy et Paris, il dénonce le projet actuel du CDG Express qui va lever un nouvel impôt sur les compagnies aériennes.

    Fin janvier, plusieurs dizaines d'élus d'Île-de-France avaient appelé à l'abandon du CDG Express. Les signataires de cet appel ajoutaient leur voix à celles de la maire de Paris, Anne Hidalgo, et de la présidente du conseil régional, Valérie Pécresse, qui avaient réclamé fin 2018 la suspension des travaux, la priorité étant selon elles au RER B.

    A la gare du Nord à Paris (photo d'archives). Reuters

    C'est ce même argument qu'invoquaient les élus signataires, parmi lesquels des députés et sénateurs, plusieurs dizaines d'élus municipaux, dont les maires d'Aubervilliers et de Saint-Denis, ainsi que des syndicalistes et des représentants d'associations d'usagers.

    « La seule bonne décision à prendre est d'abandonner au plus vite le CDG Express, dont les impacts sur les RER sont en tout point contraires à la politique annoncée par l'exécutif de donner la priorité aux transports du quotidien », avaient-ils écrit dans un courrier adressé au préfet de région, Michel Cadot.

    D’autre part, certains s’interrogent sur le tracé de la ligne : le CDG Express a pour terminus la gare de l’Est, située à quelques encablures de la gare du Nord desservie par le RER B. Pourquoi ne pas avoir choisi un autre quartier, plus touristique comme la zone de Saint-Lazare ou plus économique comme La Défense ?

    Dans le contexte actuel, entre la crise des « gilets jaunes » et le « grand débat », Elisabeth Borne tente de rassurer. « Je le dis très clairement, a-t-elle insisté chez nos confrères de France Bleu, il n'est pas question que les travaux perturbent le RER B. Le préfet de région a mené une concertation ces dernières semaines et il m'a remis son rapport avec 15 recommandations que je suivrai intégralement. » D’autant que 500 millions doivent être alloués pour des travaux de rénovation des infrastructures du RER.

    Mise en service pour les JO 2024 : des doutes persistent

    Le CDG Express doit être en activité pour les Jeux olympiques de 2024, une date qui pourrait ne pas être respectée tant le chantier est titanesque. Et son prix l’est tout autant : le train doit coûter 1,8 milliard d'euros, financés par la Caisse des Dépôts, ADP et SNCF Réseau, aidés par un prêt de l'État.

    La ministre des Transports Elisabeth Borne a également assuré que l'objectif d'une ouverture à temps pour les JO de 2024 était « tenable » mais que le CDG Express pourrait manquer cette échéance si les perturbations devaient être trop importantes pour les banlieusards.

    Selon ADP, 6 à 7 millions de passagers devraient emprunter ce nouveau train dès sa mise en service, puis 8 à 9 millions en 2035, avec une progression constante. Le projet aura un impact positif en termes de retombées économiques et sociales en Ile-de-France, poursuit le groupe, avec la création de 2 400 emplois directs en phase de construction et 300 en phase d'exploitation. Ils bénéficieront en majorité aux entreprises de la région Ile-de-France.

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