Salon aéronautique du Bourget: l’aviation se met au vert - Hebdo - RFI

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Salon aéronautique du Bourget: l’aviation se met au vert

media Didier Esteyne devant l'E-Fan, le premier avion électrique mis au point par Airbus. Christophe Carmarans / RFI

La bonne santé du secteur aéronautique ne se dément pas alors que le 51e Salon aéronautique du Bourget a ouvert ses portes lundi dernier. A moins de six mois de la COP21 sur le climat qui se tiendra au même endroit, les avionneurs se sont fixé pour objectif de réduire de moitié leurs émissions de CO2 d’ici 2050.

Se rendre au Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace du Bourget, qui se tient du 15 au 21 juin en banlieue parisienne, c’est échapper, pour quelques heures et une fois sorti des embouteillages, à la sinistrose qui semble figer l'économie hexagonale. Sourires jusqu’aux oreilles, les différents acteurs de ce secteur économique en plein essor (1 milliard de passagers dans le monde en 1990, 3,5 milliards aujourd’hui, 7 milliards en 2030, nous dit-on) signent des contrats à tour de bras entre les murs de bâtiments temporaires mais confortables appelés ici « chalets » où les hôtesses (de terre) sont gracieuses et le champagne de qualité.

En l’air, aux manettes de leurs appareils dernier cri, les pilotes d’essai rivalisent de dextérité pour épater la foule des clients potentiels installés sur des terrasses en surplomb, à grand renfort de loopings, de vrilles et de montées verticales réellement spectaculaires. Et au sol, dans les hangars, s’étale toute la technologie hypercomplexe d’une industrie toujours prête à relever de nouveaux challenges. Dernier défi en date : réduire de moitié les émissions de CO2 dans l’atmosphère (ainsi que les nuisances sonores des deux tiers) à l’horizon 2050, en dépit de l’augmentation considérable du nombre de passagers.

L’Airbus Neo chasse le gaspi

L'Airbus A320 Neo commencera sa carrière commerciale sur Qatar Airways fin 2015. ERIC CABANIS / AFP

D’ici 2050, une toute nouvelle génération d’avions fendra les cieux – il faut compter une bonne vingtaine d’années entre le démarrage d’un programme et la commercialisation d’un appareil  – mais l’industrie travaille déjà sur de nombreuses pistes pour réussir son pari. Cela passe par l’allègement des structures des appareils, l’augmentation du rendement des moteurs, mais aussi par l’optimisation des plans de vol et l’arrivée de nouveaux carburants.

Tout à sa joie d’avoir vu le carnet de commandes se remplir un peu plus (145 appareils vendus pour la seule journée de lundi dernier !), Alan Pardoe, directeur du marketing chez Airbus, attend avec impatience la mise en service, avant la fin de l’année, des Airbus A320 Neo (Neo pour « nouveau » mais aussi pour « new engine option » ou « nouvelle option moteur » si vous préférez). « C’est un avion qui va offrir à terme aux compagnies aériennes une économie de carburant de l’ordre de 20 %, lâche fièrement cet Ecossais tonique dans un français parfaitement maîtrisé. Il se décline, poursuit-il, en trois modèles, le 320, le 321 et le 319. On a vendu 3 800 avions depuis le début de l’année et c’est déjà un best-seller ».

Non content de participer à la réduction des émissions de CO2 dans l’atmosphère, il apprécie ces économies d’énergie qui sont pain béni pour des compagnies aériennes chez qui le carburant intervient pour un bon tiers dans le coût d’exploitation des vols. « Les deux motoristes avec lesquels nous travaillons, Pratt and Whitney et CFM International, contribuent pour au moins 10 % de l’économie totale de carburant », précise Alan Pardoe.

« On a également, sur ces Airbus Neo, une voilure modifiée avec ce que l’on appelle les « sharklets »(des ailerons en bout d’aile hauts de 2,4 mètres également appelés winglets, ndlr) pour un meilleur aérodynamisme. Et le troisième poste en gain d’énergie, poursuit notre interlocuteur, c’est en cabine avec notamment des sièges plus fins et donc plus légers, des changements dans l’aménagement à l’arrière de la cabine, et notamment dans les toilettes ». Rien n’est laissé au hasard donc, notamment côté carburation avec l’émergence de biocarburants à base de kérosène mélangé à de l'huile de canne à sucre, l'algue voire des huiles usagées. « On vole déjà avec du Biofuel mais il est très cher pour le moment, par rapport aux carburants classiques », tempère néanmoins Alan Pardoe.

Economies au sol

Le prototype Nova conçu par Onera ressemble peut-être à l'avion du futur. Christophe Carmarans / RFI

« La réduction de CO2 de moitié pour 2050 est non seulement réaliste mais on y croit ! » s’enthousiasme pour sa part Serge Bérenger, vice-président du département Innovation, Recherche et Technologie chez le groupe français Safran. Spécialisé dans l’optimisation des moteurs, Safran travaille également sur une technologie qui fait beaucoup parler d’elle à ce Salon 2015 : le taxiage électrique, le taxiage étant la phase précédant le décollage et suivant l’atterrissage durant lequel l’appareil se déplace au sol en utilisant ses réacteurs. Souvent pénible pour le passager, le taxiage est, de surcroît, particulièrement énergivore.

« A l’heure actuelle, la seule solution pour déplacer l’avion au sol, c’est d’allumer les réacteurs, précise Serge Bérenger. Or, ces réacteurs ne sont pas du tout optimisés pour fonctionner au sol. Ils sont optimisés pour la poussée mais ils consomment beaucoup d’énergie pour se déplacer au sol... On peut imaginer, avance-t-il, que le « green taxi », comme on l’appelle aussi, amène un gain global en consommation en carburant de l’ordre de 5 % sur des courts courriers. C’est considérable ».

Pourquoi sur des courts courriers ? demanderez-vous. Tout simplement parce que lors des vols courts, type Paris-Marseille par exemple, l’avion passe au moins la moitié de son temps au sol. Et comme les réacteurs restent allumés, les appareils consomment du carburant même quand ils ne bougent pas. Le taxiage électrique, comme il en a été fait démonstration au Bourget, permettra aux avions de se déplacer au sol grâce à deux moteurs électriques situés dans les trains d’atterrissage principaux. Les passagers y gagneront un peu en confort et les compagnies beaucoup en économie de carburant.

Très fiers de leur système de « green taxiing », les ingénieurs de chez Safran travaillent également sur la conception de moteurs hybrides, des moteurs qui utiliseraient en partie l’électrique pour réduire la consommation, comme cela se fait déjà dans l’automobile. « L’hybridation des moteurs ne permet pas de remplacer un turboréacteur par un moteur électrique, prévient Serge Bérenger. Mais elle permet de mieux optimiser le dimensionnement qu’un turboréacteur, en apportant une énergie d’appoint dans certains domaines d’optimisation du moteur. Toutefois, conclut-il, cela n’aura de sens que si le gain (en énergie, ndlr) est supérieur à 15 % ». Il reste donc encore du pain sur la planche à dessin.

Le tout électrique se montre

L'E-Fan dans sa version 2.0 servira d'avion-école. Christophe Carmarans / RFI

De l’hybride au tout électrique, il n’y a qu’un pas qu’Airbus a déjà franchi, avec  Safran encore parmi ses partenaires, pour la partie moteur. Dévoilé lors du Salon 2013, l’E-Fan, un biplace de 550 kg avec 1h00 de vol d’autonomie et 160 km/h de vitesse de pointe, est encore en phase de test. Mais le projet avance, comme nous l’a confié Didier Esteyne qui est à la fois l’un des designers du prototype mais aussi son principal pilote d’essai. 

« C’est un avion qui ne vibre pas, ça se rapproche un peu d’un planeur, indique-t-il, encore vêtu de sa combinaison sur le tarmac du Bourget. Nous en sommes au 96e vol et je n’ai pas rencontré de difficulté particulière par rapport au pilotage. Le gros avantage, c’est le faible bruit. Mais cela reste un prototype... Dans sa version 2.0 (v. photo ci-dessus), l’E-Fan est destiné à devenir un avion-école avec une autonomie de vol supérieure à 1h00, poursuit Didier Esteyne. Ce sera un avion certifié avec une immatriculation et un certificat de navigabilité ».

Si l’heure des vols électriques long courrier n’est pas pour demain, ni même pour après demain car le saut technologique est vertigineux, l’André Turcat de l’E-Fan (le surnom le fait sourire) n’exclut pas des vols courts avec passagers dans un avenir assez proche. « Je suis convaincu que les choses vont évoluer, dit-il, et que l’on peut envisager, d’ici une vingtaine d’années, des trajets de plus de 500 kms avec une cinquantaine de passagers à bord dans un avion ne fonctionnant qu’à l’électrique ».

En attendant le saut quantique vers l’avion d’après-demain pour les longs courriers, les ingénieurs se penchent depuis un moment sur celui de demain. C’est le cas de Ludovic Wiart qui planche sur un modèle révolutionnaire dénommé Nova au sein de l’Onera, le Centre français de la recherche aéronautique, spatiale et de défense. Avec son nez plat, ses ailes de mouette et leurs winglets vers le bas, son fuselage ovoïde et ses moteurs enfouis à l’arrière au niveau de l’empennage, le Nova a déjà un immense mérite : il est magnifique d’un point de vue esthétique.  

Le Big Data à la rescousse

L'optimisation des vols, ici un Airbus A350, est déjà en vigueur. Christophe Carmarans / RFI

Plus important, son design, en rupture totale avec les standards actuels, devrait permettre une économie considérable en énergie. L’emploi du conditionnel reste nénamoins de mise car les essais en soufflerie n’ont pas encore eu lieu. « Le Nova est le type d’avion qui pourrait succéder d’ici vingt-cinq - trente ans à un A320 Néo par exemple, explique Ludovic Wiart. On a visé des technologies qui nous semblaient réalisables dans ce laps de temps en améliorant autant que possible l’aérodynamique et la propulsion avec un fuselage bi-couloir pour faciliter l’embarquement et le débarquement  des passagers ainsi que leur confort ».

En attendant demain, les compagnies aériennes mettent à profit l’utilisation du « Big Data », autrement dit l’exploitation de métadonnées, pour améliorer leurs plans de vol et le pilotage de leurs appareils. La start-up française Safety-Line a par exemple mis au point un programme baptisé OptiClimb qui garantit des économies significatives en carburant (de l’ordre de 100 000 euros par an sur un vol moyen courrier, annonce-t-elle) grâce à une meilleure maîtrise de la montée, la phase du vol durant laquelle l’avion consomme le plus.

Sur une plus grande échelle encore, l’Europe est train de mettre en place le programme Sesar (Single European Sky ATM Research), destiné à optimiser le trafic aérien dans un ciel de plus en plus encombré. Il ne s'agit pas d’une mince affaire puisque, selon un responsable du groupe Thales interrogé par le mensuel Industrie et Technologies, « 7,8 millions de tonnes de carburant sont gaspillées chaque année à cause d'une mauvaise gestion du trafic aérien ». Ce chiffre interpelle, surtout à quelques mois de la Conférence sur le climat COP21 qui se tiendra à la fin de l’année sur ce même site du Bourget, une convergence de lieu dont la symbolique n’aura évidemment échappé à personne. 

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