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要聞分析

曾被列入中國“新四大發明” 共享單車ofo為何今終走向黃昏?

音頻 06:06
鼎盛時期的ofo曾得到蘋果CEO蒂姆·庫克的訪問和支持資料圖片
鼎盛時期的ofo曾得到蘋果CEO蒂姆·庫克的訪問和支持資料圖片 DR網絡圖片

曾被列入中國“新四大發明”之一得到媒體大肆宣傳,後又被澄清是錯誤認知的中國共享單車業在2018年年底進入寒冬。這種被標榜為共享經濟突起典範的交通業發展模式,也在經歷了2017年在中國的蓬勃發展,市面上有將近100個共享單車品牌,其多個佼佼者一度還衝出亞洲在歐洲、美國等發達國家和地區,留下了中國製造和推廣創新的身影。但好景不長,事實上自去年起在共享單車仍處發展高峰之際,就已經有山頭林立的公司在大筆資金的行業投入擴張中,出現了資金鏈斷裂,競爭不利而倒閉的現象。

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而在近日,作為行業先鋒和現今所剩無幾的巨頭,ofo小黃車也近似陷入了它早已死亡的諸多競爭者的命運。截至12月19日中午,ofo小黃車的在線排隊退押人數已突破1119萬人。近期,中國全國各地爆出ofo分公司人去樓空、拖欠多個供應商貨款、破產重組等消息,近幾天更是有成堆的市民“組團”親自到ofo北京總部排隊登記退押金。據悉,從11月中旬開始,ofo在全國多地分公司傳出更換辦公地點,最早傳出ofo人去樓空是在9月底。當時就有報道稱,ofo在北京中關村理想國際大廈內的辦公地點已經搬空。ofo於11月將總部搬到了步行距離原址15分鐘的互聯網金融中心。隨着時間的推移,這個曾經共享單車業首屈一指的企業,現在已經成為了眾人眼中“押金退款不回”的代表。按照ofo押金為99元或199元測算,該公司應退押金總額在11億~22億元間。如若查詢ofo的退款頁面來看,可以看到押金的正常退款期限是15個工作日,因此就算有用戶幸運的排在其他1019萬退押用戶前,但這麼一算就算該公司將來還一直存在,仍還需要3年的時間才能輪到退款。

很多正在申請ofo退押的民眾還表示,他們已經在其官網上申請退押快要一個月了,還沒能退款,但這還不算,如果其間顯示到期退款失敗,重新申請就要重新排隊了。而在現實生活中,近日前往ofo北京總部進行線下排隊退押金的人,也從5樓排到大街上,超過千人。有媒體報道稱,絕大多數的排隊者就算有幸見到其工作人員,也不能立即得到押金的償還。而是被該公司工作人員以用戶需要同時網上申請,以4個工作日或15個工作日後才能得到退款的答覆,繼續搪塞。有的用戶乾脆表示,在這種情況下只能自甘再做再一次“韭材”,放棄追款。此外,根據北京市海淀區人民法院於近日公布的消息顯示,其現已向ofo小黃車的主體運營公司、東峽大通(北京)管理諮詢有限公司和它的創始人戴威,採取了多項限制消費措施。其中包括禁止這名曾幫助ofo小黃車在數年內達到千萬車輛,向全球20個國家、超過2億用戶提供了超過數十億次出行服務的公司主管,不得選擇飛機、列車軟卧、輪船二等以上艙位;不得在星級以上賓館、酒店、夜總會、高爾夫球場等場所進行高消費;不得租賃高檔寫字樓、賓館、公寓等場所辦公等九種消費行為。

這一消息也預示着ofo除面臨經濟危機外,其所面臨的法律官司已將逐漸跟上來。據不完全統計,2018年以來,至少有9家公司因合同糾紛將ofo告上法庭,涉及物流運輸、房屋租賃、廣告費用、拖欠貨款等多種事由,部分案件已達成和解,尚有多起仍在審理之中。由於欠款問題,ofo還已與多個供應商起糾紛;還被列為逾20起案件的“被執行人”,涉及金額超5360萬元。觀察者還發現,中國主要城市大街上的ofo小黃車數量在不斷減少,城市角落外堆放包括遺棄小黃車等共享單車的“墳墓”卻在不斷增加。那麼究竟是什麼原因使其落到今天如此地步呢?各方爭論有所不同。事實上,小黃車目前所面臨的退押金風潮的出現,並不令人意外。自去年以來,共享單車作為行業在資本的裹挾下開始了融資、補貼與投放競賽,殘酷的洗牌表明“燒錢佔地”的模式已走到盡頭。不光ofo陷入嚴重資金危機,就連它的主要競爭對手摩拜單車也在不久前,被曝光疑似挪用數十億元押金以填補資金缺口,被指觸碰了業內號稱“不可逾越的紅線”。對於以ofo小黃車為代表的共享單車業大幅衰敗原因,中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍在接受媒體採訪時提出了4點分析。

他認為,毫無疑問第一個原因是資金鏈發生斷裂。而資金鏈之所以斷裂,是因為資本不再對其熱捧。這一現象也在曾分別幫助ofo和其主要競爭對手摩拜發展的,網絡投資人朱嘯虎和騰訊董事會主席馬化騰的投資表現中有跡可尋。朱嘯虎在2016年1月花1000萬投資ofo,進入共享單車業。這1000萬的初始投資也被戴威視為ofo的一個重要轉折點。2016年10月,騰訊領投摩拜,在摩拜今年4月外售美團前,騰訊是摩拜最大機構股東,在董事會擁有一席。去年6月,摩拜與OFO代表的兩種不同運營模式,曾一度引發站在它們身後的馬化騰和朱嘯虎在微信朋友圈激辯。朱嘯虎稱,要與馬化騰相約“一年後以數據說話”,當時就被馬化騰懟了回去。然而,朱嘯虎聰明的未對這一打賭進行兌現,大約半年後,他就從ofo套現離場,將手中的股份全部賣給阿里,而隨着摩拜被美團全資收購,這場共享單車“橙黃之戰”,也初步變成了騰訊系和阿里系的巨頭較量。

不過與摩拜創始人班子成功套現不同的是,ofo在戴威的領導下與在公司董事會中擁有2席的滴滴鬧翻,這也使得原本就因為未能與摩拜成功合並,資金被收緊的ofo進一步陷入了融資困難。2018年初,ofo資金情況已經非常緊張了,戴威不得不轉向阿里求助。但外界並沒有看到阿里最終收購ofo的消息,只知道ofo通過抵押動產(單車)的方式獲得阿里17.7億元貸款,這與其巔峰時期的30億美元估值相差甚遠。朱巍稱,由於摩拜和ofo的背後資金背景關係微妙導致它們不能合並,在加上競爭壓力大,大量單車隨着時間的運用也進入了維修和換車階段,進一步增加了對公司融資的要求。此外,他還提出小黃車們的衰敗與政策不無關係,中國多部委自去年8月聯合出台了內容包括對共享單車限量,及要求進一步規範行業的政策,加大了企業的運營成本。第三也是在筆者看來最為關鍵的一點,作為共享經濟典範的小黃車和共享單車業至今並未找到自身領域的盈利方向。

收取新用戶們的押金嚴格意義上並不是該行業所宣稱的盈利模式,它們的盈利模式並不複雜:以小黃車為例,用戶每騎行半小時,ofo就可以收費1元錢,一天內同一輛單車利用率越高,投放單車規模越大,理論上其公司獲取的收入越高,刨去各種運營成本,剩下的基本上都是利潤。但顯然,隨着資本的不斷進入,共享單車業在2016年間就開始了停止以盈利為目標的競爭,而是在大量外來資本的投入下進入了瘋狂追求市場佔有量,以此逼死競爭對手成為融資工具的“燒錢模式”。在其大規模發展期間,這些收入是杯水車薪,變現難以持續。隨着融資困難,加上現在各地政策不允許車身做廣告,讓共享單車進退維谷,失去了可行的造血能力。而究竟共享單車公司通過出賣用戶個人數據,能否獲利及其具體金額還有待觀察。因此,在新的資金進不來,主要對手逼不死,自身又無法套現的前提下,也迫使很多共享單車公司在破產前,不得不動用用戶押金,觸及底線。而一旦用戶發現押金無法退款,這一消息很快會形成輿論,產生雪崩效應加速公司資金鏈的斷裂。同樣就這一問題,12月20日晚,有騰訊內部人士轉發有關ofo的評論文章《誰殺死了ofo》,並援引文章內容稱,“如果說ofo的成功是過去幾年中國市場資本力量無往不勝的幻覺,那麼ofo的潰敗則是這種幻覺的破滅”。

對此,馬化騰則在文章下面少有的發表了自己的意見,並評論稱:“ofo真正的死因在於‘一票否決權’”。據報道,這一觀點也得到歡聚時代董事長兼CEO李學凌的認同。他解釋稱,目前在ofo董事會中,戴威、阿里、滴滴、經緯都擁有一票否決權。他說,“5個一票否決權,啥事都不通過。很多創業公司不太注意法律的設定,留下很多的法律漏洞,這樣的情況下對公司來講可能造成致命的威脅。”回到這一案例上,ofo或是由於內耗錯過了最佳與摩拜併購時機,創始人戴威否決併購。ofo也最終未能被阿里收購,阿里則轉而扶持另一競爭對手哈羅單車,就此陷入近乎無資可容的困境,其無法償還用戶押金的現狀也可以得到解釋。又報道稱,來自競爭對手騰訊科技此前引用不具名人士消息稱,ofo每月的人員工資和運維等支出、以及維持流出的押金合計需4-5億元。這也就意味着,在今年2月ofo向阿里以抵押形式得到17.7億元後,這輪融資僅夠ofo支撐10個月左右。那麼以ofo為首的共享單車是近來共享經濟在中國發展中的,唯一困境領域嗎,答案是否定的。有報道顯示,多個共享汽車企業也在近日傳出了退押金困難的消息。而共享汽車的押金則遠高於他們的兩輪兄弟。

以共享汽車平台途歌為例,據《每日經濟新聞》報道稱,該公司位於北京嘉泰國際大廈的TOGO途歌總部辦公室,那裡的退押金的人已經排起了長隊,登記表已經填寫了厚厚幾十頁。但是在場的途歌工作人員卻說,他們只能保證每天給15個用戶退押金。僅按照去年5月23日的資料來看,曾有媒體報道在途歌運營的北上廣深四個城市中,註冊用戶已接近200萬人。這也意味着,該公司目前如果每天只給15人退押金,那途歌完成全部押金退款需要約365年。據悉,途歌的用戶在使用共享汽車前,需要繳納1500元的押金。但該公司第三方的運維人員則稱,途歌欠了他們不少人幾萬元的運營維護。對於依靠自身業務無法完成盈利的共享經濟的發展模式,有的更為極端的批評人士認為,由於其盈利能力得不到升級,這種前期讓消費者近乎免費使用,其發展後期如無政府資金補助,或大筆投資不斷投入就一定是用來聚用戶錢的,這種模式則具有“龐氏騙局的色彩”。在“龐氏騙局”中操盤公司不是通過業務盈利,而是依靠新加入者的會費融資,即所謂“拆東牆補西牆”來維持運轉。這也是為什麼眾多共享業從事者對外強調,將不能動用用戶“押金”作為“業內紅線”的重要原因之一。

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