France, Grande-Bretagne, États-Unis: quel impact de la justice sur le modèle économique d'Uber?

Le modèle économique promu par Uber fait l'objet de contentieux juridiques dans le monde entier. Ici à New-York, en mai 2019.
Le modèle économique promu par Uber fait l'objet de contentieux juridiques dans le monde entier. Ici à New-York, en mai 2019. REUTERS - ANDREW KELLY

Le modèle économique d’Uber aurait-t-il du plomb dans l’aile ? La Cour suprême britannique a rendu vendredi 19 février une décision stipulant qu'un groupe de 20 chauffeurs travaillant pour la plateforme pouvaient bénéficier du statut de « worker ». Proche de celui de salarié en France, ce statut ouvre notamment le droit à un salaire horaire minimum et à des congés payés. La décision pourrait inciter d’autres travailleurs de la « gig economy », ou économie à la tâche, à se lancer dans le même type de contentieux. 

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La décision britannique n’est pas la première dans ce domaine : la Cour de cassation française a validé le 4 mars dernier la requalification en contrat de travail du lien unissant Uber à l’un de ses anciens chauffeurs. « Depuis 2018, analyse Franck Bonot, co-animateur du réseau Sharers & Workers, qui cherche à mettre en relation les différents acteurs de l’économie des plateformes, et auteur du livre « Désubériser, reprendre le contrôle », une tendance se dégage en faveur d’une requalification de la relation de prestation de services en salariat. »

Des livreurs Deliveroo saisissent d'ailleurs en ce moment la Cour d’appel de Londres pour obtenir une convention collective. Une révolution ? Pour Grégoire Leclercq, co-fondateur de l’Observatoire de l’ubérisation, s’il faut « rester prudent sur l’analyse qu’on fait de l’économie » des plateformes, en raison de la disparité des situations entre les pays et entre les secteurs, ce type de décision, qui concerne à chaque fois des cas individuels, pourrait « déstabiliser l’ensemble de la ‘gig economy » en créant des précédents, et particulièrement le secteur des transports et de la mobilité.  

« Uber et Deliveroo détiennent déjà environ 60% des parts de marché, affirme Grégoire Leclercq. Ils peuvent résister à une augmentation des cotisations sociales, sur lesquelles ils optimisent énormément. Mais ce n’est pas le cas des autres acteurs, qui risquent de disparaître. » Un passage au salariat de l’ensemble des travailleurs des plateformes n'est donc pas, selon lui, une solution.

Au contraire, cela risquerait d’entraîner une augmentation du prix des courses, et d'accélérer la monopolisation du secteur par quelques mastodontes. « Uber conservera la commission de 20% qu’il prélève sur chaque course, prévoit Grégoire Leclercq. Le changement de prix se répercutera donc avant tout sur le consommateur, pour qui le service deviendra moins accessible, sans rien changer pour la plateforme et son modèle économique. » D'autres analyses évoquent néanmoins la possibilité d'un recul d'Uber au Royaume-Uni, s'il était le seul à devoir augmenter ses prix. 

Une solution « gagnant/gagnant »

Franck Bonot ne se prononce pas non plus pour une généralisation du salariat. « Ce n'est pas l'unique voie pour aboutir à une relation gagnant/gagnant, qui sécuriserait les travailleurs sans bouleverser le secteur économique, observe-t-il. Il n'est d'ailleurs pas certain qu'un contrat suffise pour améliorer les conditions de travail. » La plateforme de livraison alimentaire Just Eat reste ainsi sous la surveillance des collectifs de livreurs et des syndicats, malgré sa décision d'embaucher 4 500 livreurs en contrat à durée indéterminée.

Mais Franck Bonot voit néanmoins des raisons d'espérer « une solution gagnant/gagnant » dans la décision britannique. « Son intérêt est que le chauffeur est maintenant rémunéré dès le lancement de l’application, et non plus à la course », explique-t-il. Un changement radical, selon le spécialiste, qui pourrait obliger Uber et les autres acteurs du secteur à adapter leur fonctionnement à cette nouvelle contrainte.

« Ils vont devoir optimiser le temps de travail du chauffeur, puisqu’il sera payé dès le lancement de l’application, projette Franck Bonot. C’est un changement de paradigme : au lieu d’une armée de chauffeurs en attente, il y aurait des véhicules au taux de charge plus élevé, qui enchaîneraient les courses. » Une situation bénéfique pour l’ensemble des parties prenantes de l’économie des plateformes : « Cela augmenterait la rémunération du chauffeur, tout en limitant la hausse du prix pour le client, et soulagerait au passage les villes, puisqu’il y aurait moins de véhicules en circulation », espère-t-il.

Plusieurs pistes envisagées

Les deux analystes s’accordent en tout cas sur une chose : l’incroyable capacité d’adaptation développée par les géants de l’économie de plateforme. « Les plateformes ont la capacité d’intégrer ces décisions de justice et de réagir, affirme Franck Bonot. La négociation sur l’adaptation de leur modèle économique ne fait que débuter. »

En Californie, une campagne de communication d’une ampleur inédite a permis à Uber de remporter un référendum en novembre sur la qualification des chauffeurs. La population s’est prononcée contre un passage au salariat, et a préféré un statut d'indépendant assorti de quelques compensations. Et en France ? « Le politique n’a pas dit son dernier mot, affirme Grégoire Leclercq. Un statut ‘hybride’ pourrait être élaboré, s’il parvient à concilier protection sociale et flexibilité. »

D'autres pistes sont également envisagées. Un rapport dirigé par le magistrat Jean-Yves Frouin a été remis au Premier ministre en décembre dernier pour régulariser les liens unissant les plateformes à leurs travailleurs et limiter les contentieux. Il propose notamment de passer par un tiers pour salarier les travailleurs des plateformes, afin d’assurer à ceux-ci un minimum de protection sociale sans bouleverser le modèle économique. « L’urgence, conclut Grégoire Leclercq, est d’instaurer les conditions d’un dialogue entre plateformes et travailleurs. La relation est pour le moment bien trop inégalitaire. »

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