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En Allemagne, Volkswagen est le premier fournisseur du marché automobile et l'un des premiers employeurs.
En Allemagne, Volkswagen est le premier fournisseur du marché automobile et l'un des premiers employeurs. Reuters

Suite au scandale, Volkswagen devra faire face à des « décisions douloureuses », a indiqué le nouveau patron du groupe. Devant les salariés, Matthias Müller a aussi évoqué la nécessité de revoir le fonctionnement du groupe.

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« Ces gens ont une religion : le diesel », raconte une ancienne fonctionnaire de l'agence américaine de la protection de l'Environnement en parlant des responsables de Volkswagen. Des dirigeants convaincus, dit-elle, que les motorisations électriques ou hybrides développées par la concurrence n'ont aucun avenir. Ils n'ont pas compris que les autorités américaines leur refusent le crédit d'impôt pour leur super moteur diesel.

Dans les négociations avec les autorités, le siège a imposé ses vues, sans prendre en compte l'avis des responsables américains, précise-t-elle. Ce témoignage publié par le New York Times révèle à quel point le constructeur était devenu totalement imperméable au monde extérieur dont il entendait pourtant devenir le leader sur le marché automobile.

 
Pour Volkswagen, ce qui marche en Allemagne marchera ailleurs

Volkswagen, en Allemagne, est le premier fournisseur du marché automobile et l'un des premiers employeurs. Cette pole-position a été acquise et défendue en maximisant les recettes de l'industrie rhénane. A savoir : des liens étroits avec les pouvoirs publics, la cogestion avec les syndicats et, bien sûr, l'excellence technologique. Le groupe réussit si bien, il pèse tellement lourd, que son intérêt finit par se confondre avec celui de la nation. La filière allemande de l'éolien est ainsi sacrifiée suite aux pressions chinoises pour éviter de faire du tort à Volkswagen qui est, en Chine, la première marque étrangère. Littéralement emmuré dans sa toute puissance nationale, le groupe était en passe de réussir son pari mondial, devenir le numéro un, en vendant partout des voitures chères, construites le plus près possible de la maison mère pour maintenir la paix sociale à la maison, et avec sa conception très personnelle du respect des normes environnementales.

Volkswagen s'est parfois heurter à des résistances

Premier raté en Inde où le constructeur s'est s'allié en 2009 avec Suzuki, la marque la mieux placée sur ce marché. Très vite le constructeur nippon dénonce l'impérialisme de son partenaire et se rapproche finalement de Fiat. Dans son usine de Chattanooga aux Etats-Unis, le constructeur a voulu reproduire son modèle social en obligeant les ouvriers à se syndiquer. Offre rejetée au mois de juin lors d'un référendum interne. Là encore Volkswagen n'a pas tenu compte du contexte : les sénateurs républicains ont fait planer la menace de voir l'usine fermer au profit d'un site mexicain pour éviter à tout prix l'arrivée d'un syndicat, interdit depuis 40 ans dans cet Etat du sud.

Matthias Müller le nouveau patron a esquissé une révision de ce mode de fonctionnement

En déclarant vouloir décentraliser, donner plus de responsabilités aux marques, c'est bien une rupture culturelle qu'il amorce. Une évolution plutôt qu'une révolution s'est-il empressé de préciser. Pas question de renoncer à un modèle qui va sans doute aussi l'aider à surmonter cette épreuve. Dans la tourmente financière, il peut compter sur la fidélité de deux gros actionnaires allemands, la famille Quandt qui détient la moitié du capital et la province de Basse-Saxe qui détient une minorité de blocage.

 

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