Aujourd'hui l'économie

Le sauvetage douteux de l’usine d’Alstom

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Un train à grande vitesse stationné devant l'usine Alstom de Belfort.
Un train à grande vitesse stationné devant l'usine Alstom de Belfort. ©REUTERS/Jacky Naegelen

Pour sauver l'usine Alstom de Belfort menacée de fermeture, le secrétaire d'Etat à l'industrie Christophe Sirugue a annoncé ce mardi matin une très grosse commande de l'Etat tandis que le constructeur ferroviaire s'est engagé à investir pour transformer le site.

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L'Etat a confirmé l'achat de six TGV pour la liaison Paris/Milan et a créé la surprise en annonçant l'achat supplémentaire d'une quinzaine de Trains à grande vitesse pour desservir des lignes interrégionales du sud de la France où circulent normalement des trains de type Corail. Cette commande colmate la brèche. Elle fournit du travail à l'usine de Belfort en attendant le chantier du TGV du futur encore dans les limbes. De quoi rassurer les 400 ouvriers Belfortains mais ce n'est pas vraiment le signal fort que l'industriel comme les opérateurs attendent de l'Etat.

Cette commande inattendue paraît au contraire inappropriée : « Faire rouler un TGV sur une ligne Intercité, c'est un peu comme si on décidait d'aller au travail en Rolls plutôt qu'en Clio » selon Michel Crozet, économiste spécialisé dans le secteur du transport. Les TGV sont plus chers à l'achat et à l'entretien. Ils transportent environ 600 passagers alors que des rames prévues pour 300 passagers sont suffisantes sur ce type de ligne.

L'Etat s'est engagé à régler la facture.

Sans doute par l'intermédiaire de l'Agence de financement des infrastructures de transport. Une agence qui devra donc renoncer à d'autres projets pour supporter cette charge imprévue. Sur les lignes Intercités qui ne sont pas rentables et qui sont maintenues pour assurer un service public, l'Etat comble déjà le déficit. Avec le recours à un TGV de luxe sur deux lignes Intercités, il va donc devoir dépenser plus, c'est un surcoût pour les finances publiques pour les 20 ans qui viennent. Par ailleurs la SNCF, déjà surendettée, est aussi mise à contribution, elle se voit sommée d'acquérir une vingtaine de locomotives de dépannage. Cette commande publique pour le moins baroque conduit surtout à appauvrir le réseau estime Arnaud Aymé, de Sia Partners ;

L'Etat était sollicité par Alstom, pressé par les syndicats. Avait-il une alternative ?

L’alternative, c’est un projet industriel pour le site. C’est d’ailleurs le second volet du plan de sauvetage présenté ce matin : Alstom va investir pour convertir l'usine en centre de maintenance de référence. Mais cette option  portera ses fruits à moyen terme, elle n’aurait pas pu empêcher la fermeture immédiate du site. Or personne n'est dupe, le contexte de la présidentielle pousse le gouvernement à agir au plus vite. Dans l'urgence, la commande de TGV s'est imposée car le site de Belfort est spécialisé dans les matrices de TGV. Cette donnée du problème illustre bien toutes les difficultés du secteur. Les 10 usines françaises d'Alstom servent aujourd'hui essentiellement à satisfaire le marché français du rail. Quel est leur avenir dans un pays où il n'y a pas de politique ferroviaire pour le fret comme pour le transport des passagers?

Ce matin à la conférence de presse, Henri Poupart Lafarge, le patron d'Alstom assure que la solution mise en place bénéficiera à tous les sites.

Il y a pourtant des doutes sur la réalité de la demande : les régions ont prévu d'acquérir un millier de trains, mais la majorité des appels d'offres n'ont toujours pas été lancés. Quant à la SNCF, elle a dit et répété qu'elle n'avait pas besoin de TGV supplémentaires. Les usines françaises d'Alstom comme celle des concurrents sont donc menacées par des baisses de charge à plus ou moins longue échéance.

Pour mettre à plat le dossier du rail, un comité stratégique de la filière a été annoncé ce matin par le patron d'Alstom. Peut-être l'occasion de s'attaquer aux racines du mal. A moins que le calendrier électoral, encore lui, ne remette ce rendez-vous aux calendes grecques.

 

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