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Afrique / Transports

Les embouteillages, un fléau devenu africain

A Nairobi, les embouteillages sont devenus quasi permanents.
A Nairobi, les embouteillages sont devenus quasi permanents. TONY KARUMBA / AFP

Au Kenya, on vit au quotidien le « traffic jam », les embouteillages en anglais. Une plaie qui frappe au quotidien les citadins africains, du Caire à Johannesburg, en passant par deux des plus grandes capitales du « go slow », Lagos et Accra. En cause : le défaut de planification urbaine et des solutions qui restent routières, et non ferrées, malgré l’exemple probant du Gautrain en Afrique du Sud.

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Dès la sortie de l’aéroport international de Jomo Kenyatta, l’embouteillage commence, interminable, sur une autoroute à six voies. Le ralentissement est-il  dû à un accident ? « C’est le trafic », répond le chauffeur de taxi, avec un geste résigné. Il sait qu’il va mettre une heure et demie, si tout va bien, pour parcourir les 16 kilomètres qui mènent au centre-ville de Nairobi et gagner ses 25 dollars.

En cas d’accident, des centaines d’automobilistes peuvent se retrouver piégés comme à Lagos pendant toute une journée – voire toute une nuit comme celle du 2 au 3 mars dernier, après un accident mortel sur la route de Mombasa. Certains ont abandonné leur voiture pour rentrer chez eux à pied ou en boda boda (taxi-moto)…

«Le même nombre de trajets qu’à Londres ou Paris»

Ici, on reste loin des tramways de Rabat ou des artères à huit voies qui sillonnent Kinshasa, avec des robots futuristes qui font la circulation aux grands carrefours à la place des policiers. Loin, aussi, de l’autoroute à péage controversée qui relie Dakar à son nouvel aéroport Blaise Diagne, ou encore des troisièmes ponts construits en 2011 et 2014 à Bamako et Abidjan. Autant de solutions qui n’ont d’ailleurs pas mis un terme aux embouteillages dans ces villes, loin s’en faut… Quant au Gautrain, ce train à grande vitesse instauré en 2010 pour relier l’aéroport de Johannesburg à la ville et la capitale administrative, Pretoria, il reste un cas unique en Afrique. Cette ligne transporte 100 000 passagers par jour et prévoit de s’étendre vers Soweto, en anticipant sur l’explosion démographique à venir.

Les automobilistes sont coincés dans les embouteillages le 13 octobre 2014, à Lagos.
Les automobilistes sont coincés dans les embouteillages le 13 octobre 2014, à Lagos. PIUS UTOMI EKPEI PIUS UTOMI EKPEI / AFP

D’ici 2030, la région de Gauteng (Johannesburg et Pretoria) comptera en effet 18 millions de personnes, selon les statistiques nationales, pour un total de 25 millions de voyages urbains par jour, écoliers non compris. « C’est le même nombre de trajets qu’affichent Londres ou Paris, et nous avons 20 ans pour répliquer les systèmes de transport de ces villes, explique Jack Van der Merwe, patron de l’Agence du Gautrain. Quelque chose doit être fait, qui doit relever du choix et non de la force majeure ».

Un problème de planification urbaine

« Où qu’ils habitent, les enfants doivent prendre un bus à 5h30 s’ils veulent arriver à l’école avant 8h00, se lamente Nanjala Nyabola, écrivaine kényanne, sur le site African Arguments. Il vous faut quitter votre domicile à 5 heures du matin, si vous avez un vol à 11 heures à l’aéroport. Et tant pis pour vous si votre programme implique de traverser la ville, pour une raison ou pour une autre. » Du coup, les prix de l’immobilier flambent dans le centre-ville de Nairobi. Des penthouses de Riverside Drive, proche du Center Business District (CBD) s’arrachent pour 2 millions d’euros. La raison ? Les riches ne veulent plus passer leur vie dans des bouchons.

Evans Kidero, l'ancien gouverneur de Nairobi, a dressé lui-même le constat de son échec en annonçant en 2014 que la circulation coûtait chaque jour ouvrable quelque 570 000 dollars de productivité perdue pour le pays. « C’est d’autant plus frustrant qu’aucun des problèmes de circulation à Nairobi n’est insoluble, et qu’ils tiennent à une mauvaise planification urbaine, poursuit Nanjala Nyabola. La responsabilité incombe aux politiques, au niveau local et national. Or, les officiels du gouvernement perpétuent dans ce domaine les pratiques prédatrices que l’on observe à tous les niveaux : ils se servent de leurs sirènes et de policiers pour fendre le trafic plutôt que de s’attaquer au problème en tant que tel. » 

La diatribe pourrait valoir pour Conakry ou Accra, deux villes où il s’avère impossible de faire plus de deux rendez-vous en des points différents dans la même journée. En 2017, le professeur Jonathan Annan de l’Université Kwame Nkrumah a estimé que les bouchons font perdre rien moins que 8,2% de PIB chaque année au Ghana. Le président Nana Akufo-Addo lui-même s’indigne de la situation mais promet de construire plus de… routes.

Explosion démographique

Construite pour abriter 100 000 personnes au temps de la colonie, Nairobi est devenue une métropole de 4 millions d’habitants. Point focal du commerce, de la diplomatie et des ONG actives en Afrique de l’Est et dans la Corne de l’Afrique, elle est engorgée en permanence. Comme si tout le trafic de Londres se retrouvait d’un coup dans la bonne ville de Cambridge.

Le centre-ville (un quartier des affaires sur le modèle anglo-saxon) et la haute colline qui le jouxte (Upper Hill) concentrent les sièges des administrations, des bureaux ouverts de 8 heures à 5 heures – sans aucune flexibilité introduite dans ces horaires, ni de pratique du travail à domicile dans l’un des pays pourtant les plus connectés d’Afrique.

Curieusement, la quantité d’applications disponibles au Kenya pour transférer de l’argent par téléphone mobile ou commander en moins de 10 minutes chrono une bouteille de champagne livrée à moto, ne sont pas venues à bout du problème de la circulation. Uber est développé à Nairobi, de même que depuis janvier, son service UberChapChap, qui permet de faire des petites courses en ville à 1 dollar à bord de petites Suzuki Altos économes en essence.

En attendant les soucoupes volantes d’Elon Musk

La concurrence est rude, avec les applications locales Little Cab et Mondo Ride (laquelle permet de se commander un taxi-moto ou de faire des trajets collectifs inter-urbains), outre Carpool Kenya, un système de car sharing qui n’a pas révolutionné les déplacements à Nairobi. Dans la capitale high-tech de l’Afrique futuriste, on se prend à rêver, comme l'Américain d'origine sud-africaine Elon Musk, développeur entre autres du système de paiement électronique PayPal et des voitures électriques Tesla, d’un nouveau système de transports par capsules d’air pressurisé sur coussins d’air. Ces trains volants, en projet aux Etats-Unis et qui fascinent les pays du Golfe, ont déjà un nom : Hyperloop One.

En attendant, tenter l’aventure en taxi sur les routes défoncées de Kibera, le plus grand « bidonville » d’Afrique, c’est se condamner à contempler pendant des heures une foule de passants qui a compris qu’on va plus vite à pied. Dans toute la ville, une seule ligne de train existe, entre Kibera et le centre-ville (CBD). Pour le reste, pas de solution ferrée en dehors de deux nouvelles lignes envisagées vers les banlieues de Karen et Thika, et encore moins de métro ou de tramway.

Trois bypass, des routes alternatives au nord, à l’est et à l’ouest de la ville, sont en construction sur financements chinois. Ces échangeurs et nouvelles autoroutes longues de 30 kilomètres devraient permettre de décongestionner le centre-ville, et à ceux qui n’ont pas de raison de s’y rendre de pouvoir l’éviter. Seul problème : ces travaux provoquent, pour le moment, encore plus d’embouteillages...

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