MÔI TRƯỜNG - HÀNG HẢI

Từ vụ kênh Suez đến những vấn đề đặt ra cho giao thông hàng hải

Tàu chở container khổng lồ Ever Given tiếp tục hành trình ngày 29/03/2021 sau một tuần mắc kẹt trên kênh Suez, Ai Cập.
Tàu chở container khổng lồ Ever Given tiếp tục hành trình ngày 29/03/2021 sau một tuần mắc kẹt trên kênh Suez, Ai Cập. AP

Các loại tàu chở container như tàu Ever Given bị mắc kẹt trong kênh Suez từ hôm 24 -29/03 vừa qua, có thể chở được khối lượng hàng hóa rất lớn, đồng thời cũng gây tổn hại không kém cho môi trường không khí, hệ sinh thái biển.

Quảng cáo

Sau nhiều ngày lo lắng, hôm 29/03 các cơ quan quản lý giao thông hàng hải Ai Cập đã vui mừng thông báo, tàu Ever Given dài 400 mét chở 220 nghìn tấn hàng đã được giải cứu, có thể tiếp tục hải trình và giao thông qua kênh Suez trở lại bình thường, khai thông thương mại quốc tế trị giá hàng tỷ đô la mỗi ngày. Các hãng vận tải biển thở phào nhẹ nhõm, nhưng giao thông hàng hải cũng đang đặt ra nhiều vấn đề về môi trường.

Các tàu chở container siêu trọng giờ đây là biểu tượng của buôn bán trên thế giới. Ngày càng có nhiều con tàu cực lớn như vậy hoạt động trên các tuyến đường hàng hải của thế giới. Gần 90 nghìn chiếc tàu chở hàng xuôi ngược dọc ngang trên đại đương của hành tinh trong suốt cả năm. Đó là những chiếc tàu hàng, tàu container, tàu chở dầu, khí đốt và các loại tàu thủy khác. Có khoảng 80% hàng hóa trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển, tức là khoảng trên 10 tỷ tấn hàng mỗi năm. Vận tải biển đang là một thị trường phát triển mạnh, mỗi năm tăng từ 3 đến 4%. Cuộc khủng hoảng dịch càng góp phần cho vận tải biển phát triển khi mà vận tải hàng không bị đình lại.

Giao thông hàng hải, lợi bất cập hại

Các tổ chức phi chính phủ bảo vệ môi trường đều nhất trí cho rằng các con tàu chở hàng trên biển tàn phá môi trường rất lớn.

Trước tiên là nguồn phát thải ra không khí. Dù ngày càng có ít tàu vận tải container dùng nhiên liệu diesel nặng nhưng các tàu nhỏ vẫn sử dụng nhiên liệu gây ô nhiễm và hàng ngàn tấn khí phát thải. Theo Axel Friedrich, một chuyên gia có tiếng của Đức, một tàu container lớn phát thải một lượng khí gây ô  nhiễm tương đương với một triệu chiếc xe hơi.Tại Marseille (Pháp), « người ta ước tính 10 đến 20% các hạt bụi khí lơ lửng trong thành phố xuất phát từ giao thông hàng hải », Dominique Robin, giám đốc công ty Air Paca chuyên giám sát chất lượng không khí của Pháp cho biết.

Ngoài vấn đề nhiên liệu còn có vấn đề nước trữ trong các tàu. Để giữ được thăng bằng, một tàu chở container chất hàng rất cao phải có hai đáy để bơm nước biển làm đối trọng với hàng hóa: Tàu phải hút nước biển vào đáy ở cảng bốc hàng và xả nước biển ở cảng dỡ hàng cách nhau hàng nghìn km. Như vậy, người ta đã vận chuyển các vi sinh vật biển ra khỏi môi trường sinh sống quen thuộc của chúng, biến chúng thành các sinh vật xâm nhập ở vùng biển khác, hệ quả là hệ sinh thái bị đảo lộn.

Khi nói đến tàu vận tải biển, không thể không nói đến một tình trạng khác là xả thải bừa bãi trên biển. Các vùng biển quốc tế thực sự là một bãi rác hoang. Rất khó có thể kiểm soát được các hoạt động như vậy của các tàu trên biển.

Ngoài ra còn có hiện tượng khác là các container bị rơi trên đường vận chuyển. Mỗi năm có hàng ngàn khối hộp chứa hàng trôi nổi trên biển rồi chìm xuống đáy đại dương, chưa kể các vụ tàu đắm. Những tai nạn như vậy vẫn thường xảy ra và là nguồn gây ô nhiễm không nhỏ đối với đại dương, các chuyên gia nhấn mạnh.

Khi con tàu Grand America bị đắm trong vịnh Gascogne, cách bờ biển của nước Pháp 300 km, ngày 12/03/2019, cơ quan quản lý hàng hải Đại Tây Dương đã thống kê hàng chứa trong các container cho thấy tàu chở hơn 2100 chiếc xe và hàng trăm tấn chất độc nguy hiểm, trong đó có 720 tấn a-xít chlohydrique, 85 tấn sulfat natri (hoạt chất tẩy), 82 tấn a-xit sulfuric và còn rất nhiều loại hóa chất độc hại khác. « Trong trường hợp cụ thể này, danh sách các mặt hàng chứa trong container được công bố, nhưng có bao nhiêu container bị rơi xuống biển mà người ta không biết chúng chứa gì bên trong ? », chuyên gia Ludovic Lefevre đặt câu hỏi. Hơn nữa các container như cứ tích tụ theo thời gian dưới biển sẽ là nguy cơ gây hại lớn.

Sát thủ của các loài cá voi

Các tàu chở container còn là mối họa lớn cho các động vật biển. Mỗi năm, hàng chục con cá voi bị chết vì đâm vào các tàu. Tại Địa Trung Hải, trong khu vực Santuaire Pelagos ( Ý), nơi tập trung phần lớn quần thể cá voi, các tàu biển đi lại một quãng đường tổng cộng 18,5 triệu km, tương đương cới 450 lần vòng quanh thế giới. Nguy cơ tàu va chạm với cá voi là rất lớn. Đây cũng chính là nguyên nhân đầu tiên của tình trạng chết do tai nạn ở loài cá voi. Rất đáng tiếc khi mà ta biết rằng tỷ lệ sinh sản ở loài cá voi là rất thấp.

Từ nhiều năm nay, các tàu đã được trang bị camera giám sát để phát hiện cá voi, đặc biệt trong vùng Santuaire Pelagos, nhưng các thiết bị đó chỉ giúp nhìn thấy cá voi còn tránh chúng thì không.

Không phải tất cả các voi đều bị tàu đâm nhưng trái lại chúng đều bị ảnh hưởng của tiếng ồn. Các nhà nghiên cứu cho biết, những tiếng ồn tần số thấp phát ra từ các tàu conteiner gây hậu quả tai hại đến tập tính sống của các voi như làm thay đổi quá trình sinh sản, tập tính di cư hay gây điếc ở loài động vật quý hiếm của biển này.

Để hiểu được mức độ tai hại của hiện tượng tiếng ồn, không thiếu các so sánh. Một báo cáo về tác động âm thanh trong vùng bắc biển Manche, giữa Cherbourg (Pháp) và Rotterdam (Hà Lan), nơi giao thông hàng hải dày đặc, đã chỉ ra rằng âm thanh trong vùng này tương đương như âm thanh của một vũ trường, theo chuyên gia Ludovic Lefevre, thuộc cơ quan nghiên cứu biển Sea Sheperd. Những nghiên cứu khác còn chỉ cho thấy tần số thấp của các tàu chở container có độ ồn cao gấp 100 lần so với một động cơ phản lực máy bay.

Giao thông hàng hải bớt ô nhiễm, vẫn có thể

Cách đây 3 năm, kênh Suez đã mở rộng gấp đối để tăng lưu lượng vận tải và tạo thuận tiện cho các tàu chở container qua lại. Việc mở rộng kênh đã làm biến đối dòng hải lưu, thay đổi mực nước và góp phần làm cạn sông Nil…. Các hậu quả là vô cùng lớn.

Các tàu vận chuyển container trung bình có vòng đời hoạt động 20 năm. Các con tàu cũ sau đó phải được tháo gỡ, công việc này cũng gây ô nhiễm rất nhiều. Thường thì các tàu này được đưa về Ấn Độ tháo dỡ trong điều kiện môi trường và lao động hết sức sơ sài, đáng lo ngại. Các chuyên gia đề nghị việc tháo dỡ tàu phải được làm ở các nước phương Tây có công nghệ cao, bảo đảm an toàn.

Liệu có giải pháp để giao thông hàng hải bớt gây ô nhiễm ? Các tổ chức phi chính phủ bảo vệ môi trường khẳng định là có. Bằng cách giảm tốc độ, các tàu sẽ sử dụng ít nhiên liệu và giảm nguy cơ đâm vào các động vật biển. Ngày càng có nhiều tàu sử dụng nhiên liệu khí hydro hay khí hóa lỏng. Một số tàu còn trang bị buồm để hạn chế phát thải các-bon.

Chuyên gia Antidia Citores, phát ngôn viên hiệp hội bảo vệ đại dương của châu Âu Surfrider Foundation Europe cho rằng « cần phải hoan nghênh những tiến bộ đã đạt được. Hơn nữa, các tổ chức phi chính phủ còn thường xuyên được tham khảo trong việc thiết kế các loại tàu tương lai thân thiện với môi trường được sử dụng trong 30 năm tới ». Nhưng « để thực sự làm tốt, cần nhất là phải chấm dứt mua hàng hóa tiêu thụ hàng ngày có xuất xứ từ Trung Quốc, một nguyên nhân khiến lưu hàng hóa trở nên dày đặc », chuyên gia Denis Ody của tổ chức WWF kết luận.

(Theo France 24.com)

Thư TinHãy nhận thư tin hàng ngày của RFI: Bản tin thời sự, phóng sự, phỏng vấn, phân tích, chân dung, tạp chí