Tạp chí kinh tế

Công nghệ xe hơi Mỹ hồi sinh

Phần âm thanh 15:40
Quảng cáo xe Ford tại Hội chợ xe hơi quốc tế Detroit 2013, Michigan, 15/01/2013.
Quảng cáo xe Ford tại Hội chợ xe hơi quốc tế Detroit 2013, Michigan, 15/01/2013. REUTERS/Rebecca Cook

Hội chợ xe hơi quốc tế Detroit 2013 đánh dấu sự hồi sinh của ngành công nghệ xe hơi Hoa Kỳ. Người có công lớn vực dậy ngành xe hơi Mỹ chính là tổng thống Barack Obama. Hoa Kỳ đã cứu ngành công nghiệp xe hơi như thế nào và tại sao Mỹ đã vươn lên trong lúc châu Âu vẫn còn lận đận ?

Quảng cáo

Tổng thống Barack Obama tuyên thệ nhậm chức cho một nhiệm kỳ thứ nhì đúng vào lúc hội chợ xe hơi quốc tế đang diễn ra trong hai tuần tại Detroit - bang Michigan. Nơi được mệnh danh là chiếc nôi của ngành công nghiệp xe hơi Mỹ. Nhiều nhà quan sát cho rằng, ông Obama tiếp tục ngồi lại ở Nhà Trắng thêm bốn năm một phần là nhờ thành tích đã vực dậy được ngành công nghiệp xe hơi Mỹ.

Trong cuộc bầu cử tổng thống Hoa Kỳ vào tháng 11/2012, nghiệp đoàn lao động của ngành xe hơi Mỹ UAW đã ủng hộ ứng cử viên Barack Obama hết mình. Bởi vì theo lời chủ tịch UAW : « Trong những giờ phút đen tối nhất khi ngành công nghiệp xe hơi đã rơi xuống vực thẳm, thì tổng thống Obama là người đã cứu vãn tình thế ». Tại các tiểu bang như Ohio, Michigan, Illinois nơi các tập đoàn xe hơi Mỹ chiếm trọng lượng lớn về kinh tế, lá phiếu của cử tri đã nghiêng hẳn về phía ông Obama.

Vào lúc xe bán ra trên thị trường châu Âu giảm gần 15 % vào năm 2012- đây là mức tồi tệ nhất từ năm 1995, thì tại Hoa Kỳ, khối lượng xe sản xuất trong năm 2012 tăng 18,8 % - thành tích tốt đẹp nhất kể từ năm 2007- và người dân Mỹ chịu mua đến 14,5 triệu chiếc xe mới. Giới trong ngành chờ đợi tỷ lệ tăng trưởng đó trong năm nay sẽ dao động từ 4 đến 7 % !

Với đà tăng trưởng trên 13 % của năm ngoái, và với triển vọng người tiêu dùng ở Mỹ sẽ mua 15 triệu chiếc xe mới năm nay, Hoa Kỳ đã trở thành một địa điểm hấp dẫn trong mắt các nhà sản xuất xe hơi quốc tế. Để chuẩn bị cho ngày thị trường xe hơi Mỹ khởi sắc trở lại, từ năm 2011 hãng xe Volkswagen của Đức và Kia của Hàn Quốc đã mở nhà máy tại bang Tennessee và Georgia. Cách nay vài tháng một tập đoàn Hàn Quốc khác là Hyundai khánh thành cơ sở ở bang Alabama trong lúc hãng xe Nhật Nissan tuyển dụng 1 200 nhân viên tại bang Tennessee.

Nhiều hãng xe châu Âu thua lỗ ngay trên sân nhà, nhưng đã lấy lại cân bằng tài chính nhờ vào các khoản tiền lời thu được từ thị trường Mỹ và châu Á.

Về phần ba cột trụ của ngành công nghiệp xe hơi Mỹ là GM Ford và Chrysler thì hãng General Motors thông báo đầu tư 1,5 tỷ đô la trong năm nay tại các nhà máy ở Bắc Mỹ. Ford và Chrysler theo thứ tự lên kế hoạch đầu tư 6,2 và 4,5 tỷ trong vòng 5 năm từ 2011 đến 2015. Đối với Chrysler thì đây thực sự là một sự thành công vượt bực, bởi vì mới chỉ vào năm 2009 tập đoàn này đã suýt bị xóa tên trong số các nhà sản xuất xe hơi của thế giới. Cũng mới chỉ 4 năm trước, cũng chính các hãng xe nổi tiếng này của Mỹ đã phải đóng cửa hàng loạt các nhà máy và bị đe dọa phá sản.

Sự phục hồi của ngành công nghệ xe hơi Mỹ có được là nhờ vào hai yếu tố : gần 80 tỷ đô la mà hai chính quyền Bush và Obama đã rót vào ngành công nghệ xe hơi Hoa Kỳ, và khả năng tái cơ cấu và thích nghi của các tập đoàn xe hơi Mỹ.

GM đóng cửa một số các nhà máy ở khu vực Bắc Mỹ, giảm 37 % năng lực sản xuất so với thời điểm 2004 ; Ford giảm 24 % và Chrysler là 9 %. Chính sách tái cơ cấu đó khiến 200 000 người lao động Mỹ bị mất việc.

Cũng để thích nghi với tình huống và đối phó với cạnh tranh ngày càng gay gắt – đặc biệt là từ phía các nhà sản xuất châu Á - các hãng xe Mỹ cũng đã mạnh dạn xét lại các khoản đóng góp xã hội và giảm lương của công nhân. Nhìn đến các sản phẩm tung ra trên thị trường, thì « The Big Tree » đã chú ý đến chất lượng nhiều hơn và đã hướng tới các kiểu xe chạy ít tốn xăng hơn.

Trả lời ban Việt ngữ RFI chuyên gia kinh tế Nguyễn Xuân Nghĩa từ Hoa Kỳ trước hết nhắc lại vì sao kỹ nghệ xe hơi của Mỹ đã rơi xuống vực thẳm cách nay 5 năm :

Nguyễn Xuân Nghĩa : Như nhiều doanh nghiệp khác của Hoa Kỳ, ba hãng xe Mỹ là General Motors, Ford và Chrysler đều đã trải qua nhiều giai đoạn thăng trầm và thậm chí mấp mé vỡ nợ. Nhưng họ bị khủng hoảng nặng nhất là từ những năm 2005 về sau, vì sản xuất loại xe vận tải nhẹ, tốn xăng và nhiều loại xe quá tồi không thể địch nổi với các hãng ngoại quốc sản xuất ngay tại Mỹ. Đã vậy, do áp lực của nghiệp đoàn, gánh nặng phúc lợi y tế và hưu bổng quá lớn cho công nhân và gia đình còn khiến mỗi xe bán ra lại đắt hơn khoảng hai ngàn bạc và càng khó cạnh tranh. Khi tồn kho ế ẩm, họ hạ giá và giảm tiền lãi để dụ khách nên càng bào mỏng mức lời, mà khách lại nán chờ một đợt hạ giá nữa. Thế rồi khi xăng dầu lên giá và kinh tế suy trầm năm 2008, việc vay tiền mua xe bị tắc vì vụ khủng hoảng tài chính thì ba hãng đều điêu đứng và có thể phá sản.

Bị khủng hoảng sớm hơn cả và rút kinh nghiệm hơn 10 năm trước, hãng Ford đã đóng nhiều cơ xưởng, sa thải bớt nhân viên, bán tháo các chi nhánh kém lời như Jaguar và Land Rover và cả hãng Volvo sau này, và thế chấp tài sản để tích lũy 23 tỷ đô la dự phòng nên còn xoay được. Hai hãng kia thì bị nguy cơ phá sản khi xe bị ế và chủ nợ réo đòi nên phải nhờ chính phủ cấp cứu.

RFI: Thế rồi chính phủ Mỹ cấp cứu ra sao?

Nguyễn Xuân Nghĩa : Tháng 12 năm 2008, hai hãng GM và Chrysler xin Quốc hội Mỹ cấp cho 34 tỷ đô la để khỏi phá sản làm cả triệu công nhân viên sẽ thất nghiệp và nhiều ngành nghề phù trợ kỹ nghệ xe hơi bị ảnh hưởng. Ngoài ra, nếu họ sụp đổ, chính quyền còn phải trả bù gánh hưu bổng quá nặng cho nhân viên. Khi ấy, Quốc hội khóa 110 sắp mãn nhiệm từ chối quyết định, vì một triết lý rất Mỹ là "trên doanh trường thì lời ăn lỗ chịu chứ không thể xin nhà nước cấp cứu". Vả lại đa số dân Mỹ thời ấy cũng không đồng ý với việc tung tiền chuộc nợ các hãng xe bất tài khi mà chính quyền vừa mới phải cấp cứu các tập đoàn tài chính bị vỡ nợ.

Nhưng Tổng thống George W. Bush lại lấy quyết định ngược với Quốc hội là ra lệnh cho Bộ Ngân Khố, tức là Bộ Tài Chính, trích ra một ngân khoản hơn 36 tỷ trong số 700 tỷ được chuẩn chi từ Tháng 10 cho các tổ hợp tài chính bị phá sản để tạm ứng phó trước khi Chính quyền Obama nhậm chức vào tháng sau. Nhờ đó, hai hãng xe và cả công ty tài trợ tín dụng xe hơi của hãng GM được vay tổng cộng hơn 34 tỷ đô la để tạm sống qua ngày. Nhưng qua năm 2009 thì hai hãng xe còn chìm sâu hơn trong hố nợ và đấy là lúc Tổng thống Obama phải ra tay trong khi Quốc hội thì vẫn bất định giữa hai lẽ là có nên cứu hay không.

RFI: Chính quyền Obama vừa nhậm chức đã quyết định như thế nào?

Nguyễn Xuân Nghĩa : Theo quy định từ hợp đồng vay tiền Bộ Ngân Khố vào cuối năm 2008 thì hai hãng xe lâm nạn phải đệ trình một kế hoạch chấn chỉnh. Một tháng sau khi nhậm chức, chính quyền Obama bác bỏ kế hoạch vì cho là chưa đủ và yêu cầu phải cấp bách cải tổ trong kỳ hạn 30 ngày cho hãng Chrysler và 60 ngày cho hãng GM. Obama cũng bổ nhiệm một doanh gia tài chính điều hợp việc chấn chỉnh và báo cáo lên Bộ Ngân Khố. Ta nhớ là khi ấy hệ thống tín dụng bị đóng băng và chẳng ai bỏ tiền ra tài trợ việc phục hồi thị trường nên chỉ còn nhà nước. Bộ Ngân Khố được phép trích thêm 40 tỷ để các hãng xe có ngân khoản điều hành và người mua xe có thể vay tiền. Nhưng việc cấp cứu ấy không phải là vô điều kiện.

Trước hết là ép công ty phải khai báo vỡ nợ và qua đó xóa bớt một số tiền trả cho các chủ nợ là giới đầu tư và nghiệp đoàn. Thứ hai là chính quyền thành chủ đầu tư và tìm các nhà đầu tư mới, kể cả quỹ đầu tư của nghiệp đoàn hay doanh nghiệp xe hơi ngoại quốc. Thứ ba, cách chức Tổng quản trị hãng GM và đề cử nhiều doanh gia khác tiến hành cải tổ cơ cấu của hai hãng xe để sản xuất ra loại xe tốt, bền, ít hao xăng và đáp ứng thị hiếu khách hàng. Nhờ vậy tình hình đổi khác.

RFI: Thưa anh, tình hình ngày nay đổi khác như thế nào ?

Nguyễn Xuân Nghĩa : Trước hết, kỹ nghệ xe hơi Mỹ bị điện giựt nên lập tức hoàn hồn, hãng GM ra khỏi tình trạng vỡ nợ về pháp lý trong 39 ngày, Chrysler trong 42 ngày. Rồi họ tổ chức lại hệ thống ráp chế cho gọn nhẹ và sản xuất ra loại xe thích hợp hơn và nhất là ít tốn xăng hơn.

- Sau nhiều năm sa sút, giới tiêu thụ Mỹ đi xe quá cũ, bình quân là 11 tuổi, nên cần mua xe mới, đấy là lúc họ thấy hàng loạt xe Mỹ đẹp và tốt hơn trước nên thị phần của xe Mỹ gia tăng đáng kể từ bốn năm qua. Nhờ vậy, các hãng xe bắt đầu có lời và lại tuyển thêm người và quỹ đầu tư của nghiệp đoàn cũng có lợi nhờ vụ chấn chỉnh nên trong cuộc bầu cử vừa qua các công nhân và công đoàn Mỹ đã nhiệt liệt ủng hộ ông Obama. Sau cùng, với dân Mỹ nói chung, kỹ nghệ xe hơi đầy tai tiếng dù sao cũng là biểu tượng về uy tín và nếp sống của Hoa Kỳ, nên chẳng ai muốn các hãng xe phải phá sản. Khác với bốn năm trước, ngày nay, đa số dân Mỹ cho rằng việc cấp cứu hãng xe là đúng, nhất là khi chính phủ đã có thể dần dần bán lại số hùn trong ngân khoản 80 tỷ cấp cứu và nếu chưa có lời thì cũng chẳng lỗ - tức là dân đóng thuế khỏi bị thiệt.

RFI: Tại sao các hãng xe Âu Châu vẫn chưa ra khỏi khủng hoảng ?

Nguyễn Xuân Nghĩa : Đầu tiên vẫn là hoàn cảnh kinh tế ở hai nơi. Kinh tế Mỹ dù sao vẫn có mức tăng trưởng là 2%, trong khi Âu Châu vẫn suy trầm nên giới tiêu thụ chưa thể mua bớt số tồn kho ế ẩm của các hãng xe ít ra trong vài năm nữa. Ta có thể thấy sự khác biệt ấy khi hãng Fiat của Ý thành chủ đầu tư của Chrysler tại Mỹ mà bị lỗ bên Ý và lời bên Mỹ, y như hãng Ford đã có lời lớn ở mọi nơi mà lại bị lỗ nặng tại Âu Châu, hoặc các hãng xe Đức cũng vậy.

Thứ hai, đạo luật cấp cứu tài chính thời ông Bush năm 2008 cho phép Chính phủ, là Bộ Ngân Khố, ra tay cấp cứu các hãng xe mà khỏi cần xin Quốc hội, trong khi nhiều chính quyền Âu Châu chẳng được rộng tay ứng phó như vậy.

Thứ ba là các chính quyền Âu Châu nói chung đều bị bội chi quá nặng và hết khả năng tung tiền cấp cứu như ta đã thấy với khó khăn của hai hãng Peugeot và Renault tại Pháp vào mùa Hè năm ngoái.

Thứ tư là trì lực quá lớn của các nghiệp đoàn khiến các hãng xe Âu Châu khó tái tổ chức lại hệ thống sản xuất vì làm gì thì cũng có thể bị biểu tình phản đối. Nói chung, người ta sợ liều thuốc đắng nên sẽ lâm bệnh lâu hơn và nặng hơn, y như kỹ nghệ xe hơi Hoa Kỳ trước đây cho đến khi bị điện giựt xuýt chết.

RFI: Xin cảm ơn chuyên gia Nguyễn Xuân Nghĩa đã trả lời từ Hoa Kỳ.

 

 

Thư TinHãy nhận thư tin hàng ngày của RFI: Bản tin thời sự, phóng sự, phỏng vấn, phân tích, chân dung, tạp chí