Tạp chí xã hội

Đường sắt Pháp, câu chuyện về tầm nhìn và sự sáng tạo

Phần âm thanh 11:55
Những con tàu TGV của Tổng công ty đường sắt Pháp SNCF, Charenton-le-Pont, ngày 29/04/2020.
Những con tàu TGV của Tổng công ty đường sắt Pháp SNCF, Charenton-le-Pont, ngày 29/04/2020. Charles Platiau/Reuters

Năm 2021 đánh dấu chặng đường 40 năm tàu cao tốc TGV đi vào vận hành và trở thành một trong những niềm tự hào của nước Pháp nói chung và ngành đường sắt Pháp nói riêng. Đây có lẽ cũng là dịp để cùng nhìn lại về lịch sử gần 2 thế kỷ hình thành và phát triển của hệ thống đường sắt Pháp, vốn có tuổi đời chỉ kém hệ thống đường sắt của nước láng giềng Anh Quốc.

Quảng cáo

Để hiểu hơn về một trong những hệ thống đường sắt lâu đời và lớn nhất thế giới, RFI Tiếng Việt phỏng vấn kỹ sư Tạ Quang Anh, công tác tại SNCF (Tập đoàn đường sắt quốc gia Pháp).

RFI : Xin chào kỹ sư Tạ Quang Anh. Anh có thể cho độc giả của RFI biết mạng lưới đường sắt Pháp ra đời từ khi nào và trong bối cảnh nào ?

Kỹ sư Tạ Quang Anh : Ngành đường sắt Pháp được thai nghén trong khoảng 3 thập niên đầu thế kỷ 19. Xuất hiện chậm hơn ở Anh, nơi chiếc máy hơi nước đầu tiên được gắn lên xe goòng chạy trên đường ray trong các hội chợ triển lãm từ khoảng giữa thập niên 1810, sự ra đời của của mạng lưới đường sắt Pháp cũng trong một bối cảnh tương tự, như là một tất yếu lịch sử. Bối cảnh tất yếu đó chính giai đoạn cuối của Cách mạng công nghiệp lần thứ nhất ở châu Âu, giai đoạn của sự gặp gỡ giữa 2 yếu tố, mà  cơ bản, có thể gọi là Cung và Cầu.

Về Cầu, trong địa hạt kinh tế, đó là nhu cầu vận chuyển thành phẩm khối lượng lớn, đặc biệt trong ngành công nghiệp khai khoáng và phần nào sau này là hóa chất, dệt may, nông nghiệp. Trong địa hạt chính trị, đó là nhu cầu quy hoạch lãnh thổ, thống nhất giao thông, hành chính ở một quốc gia rộng lớn với nhiều đặc thù địa lý và văn hóa đa dạng.

Về Cung, đó là khả năng đáp ứng công nghệ. Về mặt này, đó cũng là sự gặp gỡ của 2 yếu tố công nghệ đã đều phát triển đến độ chín cần thiết ở thời điểm đó. Một mặt, thành quả của công nghệ luyện kim đã cho phép sản xuất các loại thép chất lượng cho bánh tàu và đường ray, đặc biệt là với một năng lực sản xuất lớn cho hàng nghìn km đường ray. Mặt khác, ở ngành cơ khí, máy hơi nước, linh hồn của cuộc cách mạng công nghiệp, dù đã vượt qua những rào cản vô tiền khoáng hậu về giải phóng sức lao động, vẫn là mảnh đất sáng tạo đầy cảm hứng cho các tối ưu hóa về hiệu năng và kích thước.      

Quay lại với nước Pháp, năm 1823, tuyến đường sắt đầu tiên, dài 18 km nối liền một mỏ than từ vùng lân cận Saint-Etienne xuống một cảng sông Loire ở Andrézieux. Mặc dù chỉ dùng trọng lực để chở than xuống cảng sông và dùng sức ngựa để kéo vật liệu xây dựng theo chiều ngược lại, nhưng về mặt hạ tầng, đây được coi là tuyến đầu tiên của mạng lưới đường sắt Pháp và châu Âu lục địa. Chỉ sau đó 7 năm, một tuyến khác nối Saint-Etienne với Lyon dài 58 km cũng được anh em nhà Seguin đưa vào khai thác. Đây là lần đầu tiên ở Pháp đầu máy hơi nước phát minh cải tiến bởi Marc Seguin được đưa vào sử dụng thay ngựa với vận tốc kỷ lục lúc đó là 12km/h. Một năm sau đó, vào năm 1831, tuyến này cũng bắt đầu vận chuyển hành khách.

RFI : Đâu là những mốc thời gian quan trọng, then chốt cho ngành đường sắt Pháp ? Sự phát triển đột phá của ngành đường sắt Pháp là từ khi nào, trong giai đoạn nào ?

Kỹ sư Tạ Quang Anh : Với lịch sử vắt qua 3 thế kỷ hình thành và phát triển tính đến nay, chắc chắn sẽ có vô vàn những “ngày này năm xưa” của ngành đường sắt Pháp. Nhưng nếu để chọn những cột mốc tiêu biểu, thì ngoài sự kiện đưa vào 2 tuyến đường sắt đầu tiên đã nhắc ở trên, những mốc giai đoạn sau đây có ý nghĩa đặc biệt hơn cả.

Năm 1814, ngay trong những buổi đầu của lịch sử đường sắt thế giới, khi mới xuất hiện ở Anh Quốc, một báo cáo mang tính chiến lược đã được Kỹ Sư Trưởng Moisson-Desroches đệ trình lên Hoàng Đế Napoléon, nêu lên tầm quan trọng của việc hoạch định một mạng lưới đường sắt gồm 7 tuyến tỏa từ Paris đến mọi miền của đất nước hình lục lăng. 

Đến năm 1837, ý tưởng chiến lược của Moisson-Desroches được cụ thể hóa trong bản quy hoạch của Alexis Legrand, khi đó là Tổng Công Trình Sư về cầu đường và hầm mỏ của Pháp. Bản vẽ mà sau này người ta gọi là “Ngôi sao Legrand” chính là bản đồ quy hoạch đầu tiên của ngành đường sắt Pháp. Cũng trong năm 1837, tuyến đường sắt chuyên dụng vận tải hành khách đầu tiên được đưa vào khai thác, nối Paris đến vùng ngoại ô Saint-Germain-en-Laye. Trên giấy tờ và trên thực địa, năm 1837 như thế có thể coi là năm “Công Nguyên” của lịch sử đường sắt Pháp.

Sau khoảng 15 năm phát triển tương đối tự phát (kể từ khi luật đường sắt 1842 qui định mô hình xã hội hóa đường sắt), đến cuối năm 1858, đầu năm 1859, Hiệp định đường sắt giữa Nhà nước với 6 công ty đường sắt là một hành lang pháp lý quan trọng để phát triển mạng lưới. Hiệp định này có ý nghĩa phân chia thị phần phát triển của các công ty tư nhân được Nhà nước ủy quyền phát triển hệ thống đường sắt huyết mạch. Năm 1865, luật được mở rộng cho phép các chính quyền địa phương được ủy quyền xây dựng và khai thác các tuyến nhánh, tuyến ngang cho các công ty đường sắt.

Giai đoạn nửa sau thế kỷ 19 và những năm đầu thế kỷ 20, với những cơ chế kích thích phát triển đó từ chính quyền trung ương và địa phương, chính là giai đoạn phát triển đột phá mạng lưới đường sắt Pháp, ít nhất là về tổng chiều dài các tuyến trong toàn hệ thống. Tính đến trước Đệ Nhất Thế Chiến, gần 60.000 km tuyến 1 (hiện tại là khoảng 30.000 km) đã phủ khắp nước Pháp, tăng 6 lần trong khoảng 60 năm. Toàn bộ các tiểu khu hành chính cấp tỉnh (sous-préfecture) đều được kết nối vào mạng lưới đường sắt. Cũng trong giai đoạn đầu thế kỷ 20, các lựa chọn năng lượng như điện và dầu diesel cũng được thử nghiệm và phát triển cho đầu máy. 

Năm 1938, Tổng Công Ty Đường Sắt Quốc Gia (SNCF) được thành lập. Toàn bộ 42.700 km đường sắt cùng với các khoản nợ và trên nửa triệu nhân viên hỏa xa (cheminot, đọc là sơ-mi-nô) được quy về một mối. Sự ra đời này là kết quả của việc quốc hữu hóa ngành đường sắt phục vụ kế hoạch điện khí hóa toàn bộ mạng lưới đường sắt, một bước đi chủ động sau khủng hoảng năng lượng và kinh tế những năm 1930. Đây được coi là lựa chọn kinh tế-chính trị tối ưu vào thời điểm đó, trong bối cảnh các công ty tư nhân tiền thân của SNCF gặp rất nhiều khó khăn về tài chính sau một thời gian phát triển quá nóng về hạ tầng cuối thế kỷ 19 và đặc biệt sau những năm Đệ Nhất Thế Chiến không có nguồn thu nào, nối tiếp sau đó là đại khủng hoảng 1929. Các nghiệp đoàn đường sắt, trên nền của hơn nửa triệu lao động, trở thành các nghiệp đoàn rất có tiếng nói trong xã hội, góp phần đáng kể vào các phong trào công nhân.

Trong những năm Đệ Nhị Thế Chiến, kể từ khi Pháp bị chiếm đóng, mạng lưới đường sắt Pháp bị Đức Quốc Xã trưng dụng, nhưng một bộ phận lớn sơ-mi-nô vẫn tham gia vào các phong trào kháng chiến (đấu tranh vũ trang, phá hoại hạ tầng đường sắt).

Năm 1981, Pháp đưa vào khai thác tuyến tàu cao tốc TGV đầu tiên nối liền Paris và Lyon. Vận tốc khai thác lúc đó là 260km/h, cùng năm, vận tốc thiết kế và chạy thử đạt kỷ lục thế giới ở mức 380 km/h. Sự ra đời của TGV mở đầu một giai đoạn phát triển đột phá mới của ngành đường sắt Pháp. Khác với giai đoạn đột phá về hạ tầng nửa cuối thế kỷ 19, TGV đã « thu nhỏ » nước Pháp và thậm chí châu Âu trong bán kính 3 - 4 giờ đi lại. Trong giai đoạn 1990 - 2010, nhiều tuyến TGV trong nước được khánh thành, đáng chú ý là tuyến Eurostar chạy qua 50km đường hầm eo biển Manche sang Anh Quốc, tuyến Thalys đi sang Bỉ và Hà Lan …

Năm 1997, Nhà nước tách phần quản lý hạ tầng khỏi SNCF bằng việc thành lập RFF (Mạng lưới đường sắt quốc gia). Đây là bước khởi đầu cho việc thực hiện các cam kết của Pháp về cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải đường sắt trong Liên Hiệp Châu Âu. Đến năm 2015, RFF nhập trở lại vào 1 công ty thành viên của SNCF, sau khi đã tách rời phần khai thác thành một công ty con khác độc lập trong tập đoàn.

Năm 2007, Pháp 1 lần nữa phá kỷ lục thế giới về vận tốc chạy thử của tàu tốc hành ở tốc độ 574,8 km/h. Cho đến nay, đây vẫn là kỷ lục thế giới cho công nghệ tàu chạy trên ray. Năm 2020, độc quyền nhà nước về khai thác chạy tàu chính thức kết thúc.    

RFI : Anh vừa nhắc đến kỷ lục thế giới về tốc độ của TGV. Xâu chuỗi các sự kiện thì có thể nói TGV là bước đột phá về chất của ngành đường sắt Pháp. Năm nay 2021 như vậy cũng vừa vặn là sinh nhật lần thứ 40 của TGV Pháp Anh có thể nói rõ hơn về tàu cao tốc TGV được không?

Kỹ sư Tạ Quang Anh : Trong khoảng 30 năm cuối thế kỷ 20, việc vận hành tuyệt đối an toàn 400 tấn thép trên đường ray ở vận tốc 320 km/h luôn là một biểu tượng công nghệ trong ngành vận tải hành khách mặt đất. Công nghệ TGV được xuất khẩu chuyển giao ra nhiều nước : trong châu Âu, sang Hoa Kỳ, Maroc và cả Hàn Quốc. Đối với người Pháp, TGV là một « niềm tự hào dân tộc ». Theo một thăm dò dư luận trong dân chúng Pháp, TGV được coi là một trong những phát minh quan trọng nhất trong thế kỷ 20, cùng với máy tính, điện thoại di động và lò vi sóng.

Đối với ngành đường sắt vận tải hành khách, TGV ra đời như một cứu cánh trong bối cảnh khủng hoảng năng lượng thập niên 1970, sự già cỗi của hệ thống đường truyền thống từ ngót nghét 150 năm khiến đường sắt không còn là lựa chọn số một cho nhu cầu đi lại khi đường bộ cao tốc phát triển mạnh và đường hàng không ngày càng có nhiều phân khúc giá dễ tiếp cận. Thực ra trong vận tải hành khách, cái quyết định không nhất thiết là tốc độ di chuyển mà là tổng hòa của thời gian di chuyển, tính tiện nghi, an toàn và dĩ nhiên là giá cả. TGV ra đời đáp ứng một cách hài hòa nhất các yếu tố này. Các tuyến TGV nối trung tâm các đô thị lớn (trong nước Pháp và sau này là châu Âu, cả lục địa và đảo quốc Anh) trong hành trình với thời gian vừa phải, độ an toàn cao, chất lượng dịch vụ tốt.

Đối với những người làm kỹ thuật và công nghệ đường sắt, 20 năm thai nghén, 40 năm khai thác, hoàn thiện và phát triển của TGV đã, đang và sẽ là nguồn cảm hứng cho các sáng kiến cải tiến kỹ thuật trong rất nhiều lĩnh vực : từ hạ tầng kết cấu, năng lượng, thông tin tín hiệu đến đầu máy toa xe ; từ công nghiệp xây lắp chế tạo đến công nghiệp bảo trì bảo dưỡng.   

RFI : Theo anh, đâu là những điểm nổi trội, thế mạnh đặc biệt của ngành đường sắt Pháp ?

Kỹ sư Tạ Quang Anh : Bản thân lịch sử hình thành và phát triển gần 200 năm của đường sắt Pháp chính là một lợi thế không thể không nhắc tới đầu tiên. Trên thế giới, ngoài Anh quốc, không có quốc gia nào nhiều tuổi đường sắt như Pháp. Chắc chắn đấy là một lợi thế lớn về mặt kinh nghiệm.

Độ che phủ của mạng lưới đường sắt Pháp so với toàn lãnh thổ địa lý ở mức rất cao. Dù Pháp không phải là nước có tỉ lệ thị dân quá cao, nhưng theo một thống kê rất đáng chú ý,thì khoảng 89% dân số Pháp sống cách nhà ga dưới 10km (trong các độ thị như Paris, khoảng cách này nhỏ hơn 10-50 lần). Điều này góp phần không nhỏ vào việc hình thành thói quen và nhu cầu sử dụng đường sắt để di chuyển. Mặt khác, vận tải đường sắt ở Pháp với trên 80% điện khí hóa là ngành vận tải về cơ bản thân thiện với môi trường. Với độ che phủ lớn như trên, trong tương lai trung và dài hạn, với các cam kết giảm thải khí nhà kính của chính phủ Pháp trong khuôn khổ các hiệp định môi trường toàn cầu, vận tải đường sắt (cả hàng hóa và hành khách) chắc chắn vẫn sẽ là những ưu tiên trọng điểm của chính phủ. 

Như đã nói, hơn 80% mạng lưới đường sắt đã điện khí hóa. Với năng lực điện hạt nhân dân dụng của Pháp, ngành đường sắt Pháp có lợi thế rất lớn về chủ động năng lượng so với phần lớn các quốc gia đường sắt.   

RFI : Là kỹ sư của SNCF, theo anh đâu là những hạn chế, khó khăn, thách thức đối với ngành đường sắt Pháp ?

Kỹ sư Tạ Quang Anh : 200 năm lịch sử trước tiên là lợi thế nhưng trong nhiều trường hợp cũng lại là một hạn chế. Một ví dụ điển hình là ngành đường sắt Anh đã đi vào giai đoạn thoái trào từ cuối thế kỷ 20. Trong trường hợp ngành đường sắt Pháp :  Về con người, việc thay đổi các thói quen sản xuất không còn phù hợp để ứng dụng các phương tiện và phương thức sản xuất hiện đại, trong rất nhiều trường hợp, gặp các lực cản từ chính các kinh nghiệm cũ kỹ. Về hạ tầng, đa phần mạng lưới đường sắt Pháp được thiết kế, xây dựng trước thế kỷ 20. Việc thích nghi với biến đổi khí hậu là một thách thức không nhỏ cho duy tu và bảo dưỡng mạng lưới.

TGV là một phát kiến kỹ thuật có tính kế thừa trên nền hạ tầng đá ballast và tiếp xúc giữa bánh xe và đường ray. Nhưng nếu muốn tăng vận tốc khai thác lên trên 400km/h, hạ tầng như vậy nhiều khả năng không còn phù hợp, nhất là khi đặt lên bàn cân với việc đội giá về chi phí duy tu bảo dưỡng. Dĩ nhiên, vận tốc chạy tàu không phải là một yếu tố tiên quyết nhưng nếu Pháp quyết định chạy đua theo hướng này thì phải chấp nhận đi chậm hơn các nước khác đã phát triển hoặc được chuyển giao công nghệ hạ tầng đệm từ trường như Đức, Nhật Bản, Trung Quốc. 

RFI Tiếng Việt xin chân thành cảm ơn kỹ sư Tạ Quang Anh !

Thư TinHãy nhận thư tin hàng ngày của RFI: Bản tin thời sự, phóng sự, phỏng vấn, phân tích, chân dung, tạp chí