Le Parlement européen vote pour la mise en circulation de «méga-camions»

Par une large majorité, les députés réunis à Strasbourg ont ouvert la voie à la mise en circulation d’engins allant jusqu’à 60 tonnes pour 25 mètres de long.

En France, un camion passe sous un portique de contrôle de l'écotaxe à Saint-Sébastien-sur-Loire, près de Nantes, le 29 octobre 2013. REUTERS/Stephane Mahe

L’argument semble frappé du bon sens : pour le climat, ne vaut-il mieux pas permettre aux camions de transport routier d’embarquer plus de choses dans un seul véhicule, pour limiter le nombre en circulation ; et donc les émissions de gaz à effet de serre associées ? C’est l’argument principal des promoteurs de cette réforme, qui fait passer de 44 tonnes maximum à 60 la masse des camions pouvant rouler sur les routes européennes.

Du côté des détracteurs, on dénonçait à l’inverse une mesure « climaticide » : rendre plus attractif le transport routier concurrence des moyens plus propres comme le fret ferroviaire ou fluvial. Les représentants de ces secteurs sont d’ailleurs vent debout contre cette réforme, qui leur fait du tort alors qu’ils ne représentent que 9 % du transport de marchandises.

La crainte de l'effet rebond

Une autre crainte est liée à un phénomène systématiquement observé : l’effet rebond. Dès qu’un gain d’efficacité est obtenu dans un domaine, il est annulé par une hausse de l’usage. L’exemple des ampoules LED est souvent cité : elles consomment moins que celles à filament, mais leur généralisation n’a pas conduit à une réduction de la consommation électrique, mais à l’installation de plus d’ampoules. Ce phénomène est ainsi à craindre pour le transport routier. Des camions plus efficaces, car plus gros ne réduiront pas le trafic, car on utilisera alors plus ce moyen de transport. Enfin, se posent les questions de l’effet de ces mastodontes sur roue en matière de sécurité routière ou sur les infrastructures telles que les ponts.

L’enjeu de décarbonation des transports est cependant majeur. Le secteur est le plus émetteur au monde après la production d’énergie, avec environ un quart des émissions de gaz à effet de serre. En son sein, le transport de marchandise compte pour une petite moitié de ce volume. Cette ampleur n’est pas anodine, d’autant plus que le secteur est l’un de ceux qui se décarbone le moins. Bien au contraire, ses émissions ont même tendance à augmenter, d’environ 2% par an.

Plusieurs pistes à l'étude

Plusieurs pistes sont émises pour avancer sur ce sujet. Augmenter l’efficacité, en transportant plus par camion, ou l’inverse, favoriser le fret ferroviaire et fluvial ; un travail d’électrification du parc de camion est également lancé. Le taux de renouvellement des équipements est en revanche relativement faible, il faudra donc du temps pour mener ce chantier à bien.

Enfin, il reste la possibilité d’agir sur ce qu’on appelle le « dernier kilomètre ». Il s’agit de la dernière étape des livraisons, principalement urbaine, à destination des magasins, restaurants ou même chez les particuliers. C’est ici que se trouvent la majorité des émissions de gaz à effet de serre, car on fait alors appel à des véhicules plus nombreux, plus petits certes, mais également moins remplis. Des alternatives existent cependant, au premier rang desquels les vélo-cargos. Ce mode de transport progresse même s’il est encore loin d’être généralisé et n’est pas utilisable partout.