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Chronique transports

Panama, la soif du canal

Audio 02:30
Transport de marchandises sur le canal du Panama, en juin 2020.
Transport de marchandises sur le canal du Panama, en juin 2020. AP Photo/Arnulfo Franco
Par : Marina Mielczarek
7 mn

Victime de sécheresses de plus en plus sévères, le canal du Panama, seul lieu au monde qui relie l'océan Atlantique au Pacifique, voit déjà ses flux ralentir. Il y a urgence. Construction d'un lac artificiel ou usine pour désaler la mer, toutes les solutions seront examinées pour sauver cette zone où passe près de 3% du commerce mondial. 

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Il a passé sa rentrée sur les plateaux de télévision, chez lui à Panama, mais aussi à l’étranger grâce aux réseaux sociaux. Lui, c’est José Reyes, le vice-président de ce grand projet de réaménagement du canal de Panama. C’est qu’aujourd’hui, il y a urgence. Depuis deux ans (du jamais vu dans ce canal de 77 km) entre le nord de la Colombie et le sud du Mexique et du Guatemala tombent des pluies diluviennes suivies de sécheresses beaucoup plus longues que d’habitude. L’eau déborde ou s’évapore.

Aucun moyen technique n’avait été prévu pour pouvoir récupérer cette eau et la conserver dans les bassins existants. Ce déséquilibre menace l’existence même du transit puisque chaque passage de bateau nécessite l’apport de millions de mètres de cubes d’eau. Cela s’explique par la différence de niveau entre les deux océans, Atlantique et Pacifique.

2019, année record : 450 millions de tonnes de marchandises, 3,4 milliards de dollars de recettes

Joint par RFI, José Reyes réitère son appel aux ingénieurs du monde entier : il faut inventer un moyen d’apporter près d’un milliard de mètres cubes d’eau supplémentaires.

« Notre principal défi, dit-il, est de devoir utiliser de l’eau douce plutôt que de l’eau de mer pour combler le déficit du canal. En effet, l’Administration du canal de Panama ne gère pas uniquement le simple passage du transport maritime, elle a également la responsabilité de toute l’eau potable de la région ! Nous devons fournir la capitale Panama Ciudad, mais aussi la grande agglomération, plus loin dans la région. Ce sont en tout près de 1,2 million de consommateurs.

Plusieurs solutions sont envisagées, explique encore José Reyes, riche de son expertise de spécialiste d’ingénierie hydrique. J’attends les propositions des cabinets d’ingénieurs avec une grande hâte, elles arrivent du monde entier. On nous propose la construction d’une usine de désalinisation d’eau de mer, soit la construction d’un troisième lac artificiel alimenté par les eaux souterraines ou bien encore une grande station d’épuration. Deux lacs artificiels existent déjà, malheureusement, nous ne pouvons pas les creuser. Car si nous les élargissons, les montagnes autour pourraient s’effondrer, c’est trop dangereux. Au final, conclut-il, le projet retenu sera le projet le plus respectueux de l’environnement ».

Usine de désalinisation, lac artificiel, traitement des eaux usées, oléoducs d’eau potable

Toutes les idées seront les bienvenues. Mais à condition de respecter l’environnement. Un cahier des charges est rempli. L’Administration du canal l’a rédigé après concertation avec les forestiers, les syndicats des parcs écologiques aux alentours de la capitale Panama. Les autorités ont compris qu’elles n’ont pas intérêt à être critiquées comme en 2016, phase d’élargissement du canal, pour avoir intenté à la nature et déplacé des villages indiens. Deux lacs artificiels existent déjà dans un milieu de végétation préservé tout autour de la capitale pour servir aux écluses le long des 77 km du canal.

Pour David Guerrero, professeur de logistique et transport maritime à Paris, en tout cas, si cette réserve d’eau n’arrive pas rapidement, les prix vont continuer à monter : « Ce déficit d’eau généré par l’évaporation commence à se faire sentir sur le trafic maritime. Les compagnies de transport doivent payer des surtaxes qui vont jusqu’à 20 000 dollars pour les plus chères. Or, le péage leur coûte déjà cher, 1 million de dollars pour les cargos les plus gros, 200 000 dollars pour les plus petits. Et déjà, regrette-t-il, le nombre de passages quotidien a baissé. En ce moment, il y a 30 bateaux par jour qui passent les écluses du canal, contre 40 cargos il y a encore un an, avant l’aggravation de ces problèmes de manque d’eau douce. »

Les États-Unis livrent le Japon et la Chine en pétrole et en gaz en évitant le cap Horn

Aujourd’hui encore, les États-Unis restent le principal client du canal avec la Chine et le Japon auxquels ils livrent pétrole et gaz, en évitant le passage par le sud de l’Amérique. Au total, ce sont 11 heures gagnées sur chaque trajet, une journée entière comparé au passage via le canal de Suez. À Panama Ciudad, les autorités se donnent deux ans de délai, tout en précisant que comme dans toutes les bonnes enseignes, pendant les travaux, le transit reste ouvert…

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