La Malaisie, point de passage vital des «nouvelles routes de la soie», mais à quel prix?
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Deuxième épisode de notre série « nouvelles routes de la soie, dix ans après ». La Malaisie est un point de passage vital pour le commerce maritime mondial, et en particulier pour la Chine. Pékin y construit des ports et des chemins de fer pour éviter le détroit de Malacca, contrôlé par les Américains. C’est la justification première des « nouvelles routes de la soie ». Mais où est l’intérêt de la Malaisie ? Les populations locales affectées par les projets chinois souffrent du manque de transparence et de la corruption des élites.
En Asie du Sud-Est, la Malaisie occupe une place stratégique. Son versant Ouest longe le détroit de Malacca, qui sépare le pays de l’Indonésie. Il est le passage obligé des routes commerciales maritimes qui relient l'Europe et le Moyen-Orient à l'Asie. Entre le tiers et la moitié des flux mondiaux de marchandises transitent par ce détroit. La Malaisie est donc centrale dans tout projet qui vise à faciliter l'intégration de la région au commerce mondial.
« Cela permet également de faciliter le commerce entre les pays de l’Asean ainsi qu'entre l’Asean, la Chine et d'autres parties du monde », explique Liew Chee Yoong, économiste spécialisé en gouvernance d'entreprise et développement financier à l’université de UCSI de Kuala Lumpur. Cela découle de l'augmentation de la connectivité induite par les projets des « nouvelles routes de la soie ». « Ces projets seront en fait très positifs et peut être très fructueux, compte tenu de ce qui se passe actuellement dans divers pays de l’Asean. »
Un millier de bateaux empruntent le détroit de Malacca chaque jour - et faire passer les marchandises à travers la Malaisie pourrait faire gagner des jours entiers. Afin que les marchandises puissent être transportées plus rapidement et plus efficacement de la côte Est en Ouest, une ligne ferroviaire traversant le pays est en cours de construction, permettant ainsi d’éviter le détroit de Malacca.
Nouvelle voie terrestre
C’est à Kuantan, sur la côte Est du pays, ville incontournable sur les « nouvelles routes de la soie », qu’ont débuté les travaux de construction d’une ligne de chemin de fer nommée ECRL (East Coast Railway Link), ou ligne ferroviaire de la côte est, et de gares afin de faciliter le transport des marchandises.
Sauf que ces projets ne font pas l'unanimité auprès des populations locales. À une cinquantaine de kilomètres au nord de Kuantan, la maison de Rokamar, dame âgée au visage souriant, est plantée au milieu d’un grand terrain sur lequel se trouvent des poulaillers, des ateliers de construction… Tout ce que sa famille a bâti depuis plus de 40 ans sera réduit à néant pour faire place à une route bétonnée.
« Nous avons été pris au dépourvu dès le début du projet. Les responsables ne sont venus ici que lorsque les choses ont été finalisées, nous confie Rokamar. Il n'y a donc rien que l’on puisse faire, nous devons accepter ce que Dieu nous a imposé. Je suis en colère que nous soyons forcés d’accepter ces projets et que nous soyons obligés de céder nos terres. »
Sulung, son mari, peau burinée à force de travailler en extérieur, voudrait que le projet soit déplacé de quelques kilomètres. « À proximité, il y a des milliers de kilomètres carrés de marécages, ils pourraient construire là-bas, dit-il en tendant le bras vers un espace vide. Ce n'est pas que nous soyons contre le progrès, mais ils pourraient déplacer la ligne ferroviaire dans la zone marécageuse, il n'y a rien du tout là-bas. Lorsqu'ils sont venus faire des relevés et des mesures, ils nous ont dit que c'était pour construire une route d'accès à la gare. Il ne s'agit même pas d’y installer la voie de chemin de fer, mais une voie d'accès ! »
Rokamar exprime tout haut ce que tous dans leur village pensent tout bas. « Pour moi, ceux qui ne sont pas directement touchés peuvent facilement parler des avantages de l'ECRL. S'ils étaient frappés de plein fouet, comme nous, ils sauraient à quel point c’est un bouleversement de devoir tout changer à sa vie. »
Quelles indemnisations ?
Le couple, parents de huit enfants, a toutefois une chance que d’autres n’ont pas : un titre de propriété de leur terre, garantissant un minimum d’indemnisation pour leur perte. Mais pour Razali, qui vit à moins de 5 km de là, ce n’est pas le cas. « Ils disent qu'ils paieront une somme, je cite, “symbolique”, je ne vais pas pouvoir faire grand-chose avec… Je ne peux pas reconstruire ma maison avec une somme symbolique ! » explique le vieil homme, assis en tailleur sur un tapis dans son salon.
« S'ils m'indemnisent correctement, je pourrai, après l’expropriation, aplanir le terrain derrière ma maison, qui est pour le moment un marécage et y construire ma nouvelle maison. S'ils ne m'indemnisent qu'un peu, je pourrai seulement me permettre de drainer ce marécage. Mais je n’aurai pas assez pour construire une maison. Alors je suppose que je vais simplement rester là, assis sur le sol. J'ai fait appel mais ils ne veulent plus m'écouter, alors je n'ai plus d'options. Je veux pouvoir reconstruire ma maison, car je ne peux plus travailler, je suis un vieil homme. »
Sa femme Zakaria a le regard triste, rempli d’incompréhension face à une situation qui les dépasse. « Mon cœur n'est pas en paix, confie-t-elle après un moment d’hésitation. Notre maison, nous y avons vécu si longtemps. C'est comme si on plantait un arbre et que, lorsqu'il porte des fruits, quelqu'un venait l'abattre. C'est difficile pour nous de perdre notre logement, tout s'écroule. Ce fut un sacrifice de toute une vie. Depuis notre jeunesse, on a gagné péniblement notre vie, en faisant des petits boulots pour construire cette maison. Aujourd'hui, nous approchons de la fin de notre vie, nous n'avons plus la force. Ils viennent soudainement tout démolir, cela m'attriste. »
Leur voisine, Wan Zainab, tient une échoppe non loin de là. Elle aussi sera détruite pour laisser place à la construction de la voie ferrée. « C'est triste parce que nous sommes là depuis si longtemps. J'ai démonté les étagères, la plupart des affaires sont maintenant sur le sol, ça ne paye pas de mine, nous dit-elle en montrant le parterre encombré. À ce stade, je n'ai pas d'autre source de revenus si le magasin est démoli. Mais je dois quand même gérer une affaire, trouver un autre endroit. Vendre des choses est la seule chose que je sais faire, je ne connais rien d'autre. »
Wan Zainab a tenté de faire entendre les problèmes qu’elle rencontrait. « Je suis allée au bureau du cadastre. Nous avons demandé ce qu'il en était pour les terres sans titres, et ils ont répondu qu'ils accorderaient une compensation de 30 %. Comment reconstruire avec 30 % de la valeur du bâtiment ? Est-ce suffisant ? »
Des projets qui ne cessent de s’agrandir
De retour à Kuantan, nous rencontrons Bakar, une représentante de la communauté locale. Selon elle, l’arrivée des investissements chinois est une bonne nouvelle, même si, ce qui l’inquiète, c’est le Malaysia-China Kuantan Industrial Park situé à Kuantan. Cette entité économique est jumelée au China Malaysia Qinzhou Industrial Park en Chine - un nouveau modèle d'exploitation des capacités de production internationales baptisé « Deux pays, deux parcs ».
« Ce qui est un peu inquiétant, c’est qu'il s'étend, s'étend, s'étend… Il en est maintenant à la troisième ou quatrième phase d’expansion, raconte-t-elle. Le fait que le parc s’étende à ce point signifie que de plus en plus de nos terres sont convoitées par le gouvernement chinois. Mais la réalité qui se cache derrière est discutable et douteuse. Pourquoi ? Parce que nous avons entendu des rumeurs selon lesquelles le bail pourrait nous échapper car ils ont déjà dépensé beaucoup d’argent. »
Cela entraîne d'autres problématiques, souligne-t-elle, qui affectent les Malaisiens. « Ils n'embauchent pas beaucoup de locaux : ils ont leurs propres structures, des condominiums de cinq blocs où vivent tous leurs travailleurs qui viennent de Chine travailler ici. Ils restent à l'intérieur. Cela ne crée donc pas d'emploi, ou très peu. Et puis à l'intérieur, c'est comme en Chine. Ils ont des distributeurs automatiques qui utilisent des yuans, la monnaie chinoise. Ils ont leur propre supermarché. C'est pratiquement comme une ville chinoise ici. Leurs travailleurs ne viennent pas en ville. Ils sont juste confinés à l'intérieur. Nous ne savons pas ce qui se passe à l'intérieur. On voudrait de la transparence. »
Ce constat n’étonne pas l’économiste Liew Chee Yoong. Mais il pense qu’au bout du compte, ceux qui sont affectés par ce développement finiront par le voir sous un meilleur jour : « Je pense qu'il faut penser aux retombées économiques, et qu'il faut se projeter sur le long terme. Cette connectivité peut apporter de nombreux avantages économiques en stimulant l'hôtellerie, le tourisme, les industries logistiques et ainsi de suite, malgré les incertitudes économiques mondiales. »
Malgré toutes les opinions et effets négatifs potentiels, l’économiste estime que les avantages l'emportent. Selon lui, de nombreux pays impliqués dans ce projet en tireront d'énormes bénéfices d'un point de vue économique. Y compris la Malaisie.
Malacca, port en haute mer
La ligne de chemin de fer en cours de construction à Kuantan aura pour destination la capitale Kuala Lumpur. Mais elle fera également la jonction avec un autre grand port de la côte ouest, Malacca.
Le plus ancien des ports de Malaisie est marqué par près de 130 ans de colonisation portugaise, et l’on peut apercevoir dans son centre l’héritage de cette époque coloniale. Mais tout autour, ce qui est frappant, ce sont les immeubles abandonnés, les chantiers en cours un peu partout aux abords de la ville.
Ce que déplore Jane, dont le nom a été modifié car elle travaille pour une entreprise sino-malaisienne. Elle a grandi à Malacca et pour elle, le visage de la ville a complètement changé. « Si vous traversez les quartiers de la ville, vous verrez des bâtiments abandonnés. Pourquoi ne pas faire revivre ces bâtiments ? s’interroge-t-elle. Nous sommes une ville historique. La ville est vide partout. Personne ne vient s'y installer. Alors qui gagne de l'argent ? Le nombre de touristes venant à Malacca a considérablement baissé par rapport aux cinq dernières années. »
Elle ne comprend pas la façon dont les travaux s’organisent. « Comme vous avez des yeux, vous pouvez voir tous ces bâtiments abandonnés. Dans un tel état, pourquoi creusent-ils encore ? Si vous voulez vraiment vous développer, il faut peupler et donc remplir d'abord les espaces vides. »
Ce qui l’inquiète le plus, c’est la perte d’identité de sa ville natale. « Ce n'est plus Malacca. Maintenant, il y a des magasins chinois partout. Vous avez une rue où il y a une prédominance de personnes qui ne sont pas de votre pays. Qu’il y ait un quartier chinois, c’est très bien. Mais à présent, tout le monde ne parle que le mandarin. C'est l'une des choses dont je me suis rendue compte et qui a changé tout l'écosystème ici : c’est la langue. »
L’économiste Liew Chee Yoong modère cependant les choses. Selon lui, blâmer uniquement les investisseurs chinois à Malacca n’est pas raisonnable. « Je pense que ces magasins vides et ces nombreux bâtiments sont davantage la conséquence de l'environnement économique du pays, ce qui n'est pas seulement le cas à Malacca, mais aussi ailleurs dans d'autres États de la Malaisie. »
Aux yeux de Liew, cette responsabilité particulière incombe également au gouvernement de l'État de Malacca. Il ne s'agit pas seulement du côté chinois, mais de la manière dont l'ensemble du projet est mis en œuvre et des parties prenantes qui doivent communiquer en premier lieu, et il souligne que le gouvernement local aurait pu faire beaucoup mieux. « Je ne rejetterai donc pas la faute à 100 % sur les Chinois. Oui, ils pourraient avoir une part de responsabilité, mais je pense que le gouvernement de Malacca pourrait en réalité intervenir pour mieux gérer le projet dès les premières étapes. Avant que le projet ne commence, ils devraient mener une enquête auprès de toutes les parties prenantes concernées. »
Manque de transparence
Le quartier historique de la ville est devenu un quartier chinois. Tout est écrit en mandarin. D’innombrables lanternes rouges et jaunes décorent les immeubles et l’une des plus grandes attractions de la ville est le plus vieux temple bouddhiste de Cheng Hoon Teng, dans un pays majoritairement musulman. D’ailleurs, pour qui regarde sa géolocalisation sur son téléphone, il est inscrit Jīcháng jiē - Jonker Street - en caractères chinois.
C’est là que nous rencontrons Lim, un ancien journaliste local doué d’une connaissance approfondie des projets chinois à Malacca. Comme Jane, il est effaré de la rapidité du développement de la ville sans planification appropriée. « Il n'y a pas beaucoup d’informations disponibles publiquement, déplore-t-il. Ils ne divulguent pas vraiment ce qu'ils font. Ils disent qu'il s'agit d'un port en eau profonde, entièrement géré par une société chinoise, la China Communications Construction Company (CCCC). »
« Qui est donc aussi impliqué ? Qui bénéficie des contrats ? Nous devrions avoir plus d'informations à ce sujet, poursuit Lim. Il n'y a pas de transparence. Nous disposons d'informations, mais très limitées. Beaucoup de choses ne sont pas encore terminées. Et certains chantiers sont simplement bloqués, arrêtés à mi-chemin. Par ailleurs, les locaux, quelle que soit l'ampleur des investissements, sont confrontés aux problèmes liés au coût de la vie : si vous n'augmentez pas les salaires pour qu'ils atteignent un niveau adéquat, vous ne pourrez pas bénéficier des projets. Or le coût de la vie a augmenté, mais pas les salaires. À Malacca, le niveau de vie est encore très bas. »
La crainte de Lim : et si les choses tournaient mal pour l’économie malaisienne ? « Le Sri Lanka est le meilleur exemple de la façon dont les choses peuvent mal tourner si vous ne contrôlez pas vos infrastructures essentielles, compare-t-il. Ils construisent un port en eau profonde ici. Que se passera-t-il si nous suivons la voie du Sri Lanka ? Pouvons-nous vraiment rembourser si les choses tournent mal ? Nous ne voulons pas suivre la voie du Sri Lanka. Et je pense qu’il n'est pas le seul. Le Pakistan a également des problèmes, l'Afghanistan, et quelques autres pays d'Asie centrale, ont déjà des difficultés à rembourser la Chine. »
Cependant, souligne Lim, le ton a changé depuis une dizaine d’années. « La Chine est dure en affaires. La situation était très différente sous Hu Jintao, les choses ont changé lorsque Xi Jinping est arrivé au pouvoir. Xi s'enhardit maintenant parce qu'il a un contrôle absolu. Sous le règne de Hu Jintao, tout était encore négociable, mais sous Xi Jinping, les choses sont très, très opaques. On ne sait pas ce qu'il va faire. Qui sait, il pourrait même retirer ses investissements. »
La question de l’absence de transparence revient souvent. Ce qui, selon l’économiste Liew Chee Yoong, témoigne d’une différence culturelle. « Si vous faites des affaires en Chine, et pas seulement dans le cadre des "nouvelles routes de la soie", les Chinois ont tendance à se concentrer davantage sur l'établissement de relations pour commercer. Et, en Chine, les règles ne sont pas non plus très claires. C’est pour cela que ces questions de transparence sont soulevées, ce que je ne conteste pas, je pense que c'est en partie vrai. Mais si vous ne pouvez pas rembourser le prêt, vous ne devriez pas le contracter en premier lieu. Je ne pense pas qu'il faille rejeter la responsabilité à 200 % sur la Chine elle-même. Je pense que les pays concernés doivent gérer correctement leurs finances avant de s'engager. Un pays doit s’engager quand il est prêt, c'est la meilleure stratégie. Mais bien sûr, nous ne pouvons pas attendre trop longtemps, parce que nous avons besoin de compétitivité économique. »
Craintes pour le patrimoine
Dans le quartier portugais de la ville, nous retrouvons Martin Theseira, ancien pêcheur qui lutte contre l'appropriation de ses terres par les investisseurs chinois. Amoureux de la mer, il nous explique que les îles que nous apercevons dans le port sont artificielles, qu’elles ont été créées de toutes pièces, en peu de temps, avec du sable et de la végétation, en attendant d’y voir de nouveaux complexes de loisirs pousser…
Ces îlots qui détruisent son horizon lui laissent un goût amer. « Ce qui motive des projets comme ça, c'est l'avidité pure et simple, pointe-t-il entre ses dents. Les autorités sont irresponsables d'autoriser de telles constructions parce que, premièrement, ce n'est pas durable. Les dommages causés à l'environnement et à la communauté côtière sont irréversibles. Les biologistes marins nous disent qu'il s'agit d'une diversité marine unique. Notre communauté est affectée car notre mode de vie dépend de la mer. Pour nous, la mer est notre bouée de sauvetage. En réalité, nous nous battons depuis le premier jour et nous sommes toujours dans la même situation. Il n'y a pas d'amélioration réelle parce qu'il n'y a pas d'engagement sérieux. »
Sa grande crainte est la disparition de sa communauté, de son patrimoine et de son héritage. « Je pense que tout disparaîtra dans les dix à vingt prochaines années. Pouvez-vous compenser la perte de l’accès à la mer pour la communauté ? Vous ne pouvez pas. On ne peut pas la remplacer. Aucune somme d'argent ne peut remplacer la disparition de ressources pour la communauté. L'argent n'est pas une compensation qui peut tout régler. »
Les changements sont perceptibles ailleurs, souligne Martin, ce qui appuie son argument. « Nous constatons les changements dans la région, les tensions avec les États-Unis. Les Chinois se montrent très audacieux en mer de Chine méridionale. Mais que pouvons-nous vraiment faire ? Ce sont des superpuissances qui sont en train de montrer leurs muscles. »
L’économiste Liew Chee Yoong souligne cependant que la compétition économique, quelle qu’elle soit, n’est pas une mauvaise chose. « Si l’on parle de commerce économique, d'expansion vers d'autres pays, il s'agit plutôt pour la Chine de montrer son soft power au reste du monde. Ce n’est pas une mauvaise dynamique. Nous-mêmes essayons de nous engager économiquement avec d'autres parties du monde, mais la Chine l'a fait plus tôt que d’autres. Si vous regardez les pays d'Afrique, vous verrez qu'ils ont beaucoup bénéficié des investissements de la Chine sur le continent. Au fil des années, les Chinois se sont développés au Kenya, au Nigeria ou en Tanzanie. La Chine aide d'autres pays à se développer économiquement, et l'Europe et les États-Unis peuvent aussi le faire, il n'y a rien de mal à cela. »
Personne en Malaisie n'ignore la compétition économique mondiale qui se joue ici entre la Chine et les États-Unis. Face au projet tentaculaire des « nouvelles routes de la soie » qui dispose d'importantes réserves de liquidités, les États-Unis ont lancé leur pilier asiatique. Dans l'Indo-Pacifique, Washington multiplie les partenariats économiques avec des dizaines de pays, dont la Malaisie.
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