L’avenir d’une aviation bas carbone passe par le carburant durable

Comment décarboner le transport aérien ? Ce sera le sujet phare du salon du Bourget qui ouvre ce lundi 19 juin ses portes – après quatre ans d'absence pour cause de Covid. Le recours au carburant durable est la principale piste privilégiée pour éliminer les émissions des avions.

Ravitaillement d'un Boeing 777 avec du Jet A-1 © Wikimedia Commons

Le transport aérien représente 3% des émissions de CO2 mais sa responsabilité dans le réchauffement est bien plus grande, de l'ordre de 6%, en raison notamment des rejets de la combustion du kérosène. Pour parvenir à zéro émission en 2050, toute une panoplie de pistes sont envisagées : construire des appareils plus légers, plus sobres, les constructeurs y travaillent d’arrache-pied depuis des années, mais, ces progrès n’apporteront pas de réductions immédiates des émissions tant que les flottes ne seront pas entièrement renouvelées. Idem pour l’avion à hydrogène qui en est encore au stade des essais. La seule solution techniquement viable et rapide à mettre en œuvre pour éliminer le carbone, c’est le recours au carburant durable, on parle dans le jargon de l’aérien du SAF ou sustainable aviation fuel.

L’Europe souhaite que 65% des pleins d'avions s’effectuent avec ce carburant en 2050

 Si cet objectif est respecté au niveau mondial, il faudrait 450 milliards de litres de ce carburant vert pour éliminer toutes les émissions de CO2 de l’aviation estime l’association internationale du transport aérien. Or, on n’en produit qu’une gouttelette aujourd’hui : 300 millions de litres ont été fabriqués et commercialisés en 2022. C’est trois fois plus qu’en 2021, mais encore infime face aux besoins. Cela ne représente que 0,1 % de la consommation mondiale nécessaire au transport aérien et 0,05 de la consommation européenne. À partir de 2025, Bruxelles impose un minimum de 2 % d'incorporation de SAF dans les réservoirs, une part qui va progressivement augmenter pour aller jusqu'au seuil des 65 % en 2050. Les compagnies sont déjà en train de sécuriser leur approvisionnement. Il y a donc un besoin pressant, urgent de nouvelles capacités industrielles.

En France la startup Elyse Energy va investir un milliard d'euros dans la construction d'une raffinerie de carburant vert

 Elle sera implantée sur l'ancien site gazier de Lacq, dans les Pyrénées-Atlantiques. Elle permettra de couvrir 20 % des besoins français en 2030.  Le numéro un mondial du marché est le Finlandais Neste, il projette de sortir 8 à 10 milliards de litres d’ici 2030 avec des nouvelles usines aux Pays-Bas et à Singapour. Ces nouvelles unités qui émergent un peu partout dans le monde sont bienvenues, mais déjà la compétition est biaisée par les aides publiques. Le SAF américain est aujourd'hui bien moins cher qu'en Europe : 2000 dollars la tonne contre 5 000 en France. Compagnies et énergéticiens fustigent les contraintes mises en place par Bruxelles et les opposent à l’approche incitative pratiquée aux États-Unis. Dans le cadre de l’Inflation Reduction Act, des aides sont à la disposition des nouvelles usines et une incitation fiscale a été mise en place pour l’usage de carburant vert.

Le carburant vert est aussi beaucoup plus coûteux que le kérosène, jusqu'à dix fois plus cher

La production à grande échelle ainsi que les futures taxes sur le kérosène devrait abaisser son prix. Mais, il restera plus cher que le carburant conventionnel. Il y a aujourd'hui plusieurs sortes de carburant vert issus de la biomasse ; celui fabriqué à partir d'huiles usagées est le plus courant. Cette ressource n'est pas suffisante au regard des besoins, les industriels planchent donc sur la deuxième génération de carburant vert de synthèse, à base d'hydrogène mais qui exige d'énormes quantités d'électricité. Pour financer cette décarbonation de l'aérien, les pouvoirs publics sont largement sollicités, et les passagers vont sans doute être également mis à contribution.