Le Conseil de sécurité des Nations unies exige l'arrêt immédiat des attaques menées en mer Rouge par les Houthis. Ces assauts répétés entravent la circulation des navires dans le canal de Suez. Avec quelles conséquences sur l’économie ?
En temps ordinaire, 12 % du transport maritime emprunte le canal de Suez. Pour les conteneurs, c'est beaucoup plus : 30 %. Et ce sont les porte-conteneurs qui sont la cible privilégiée des tirs de drones lancés par les rebelles yéménites. La plupart des grands armateurs ont donc choisi de dérouter leurs bateaux vers le cap de Bonne espérance pour rejoindre l’Europe ou les États-Unis. En décembre, sur cette route très courue, le trafic global a chuté de 35 % par rapport à 2022, indique le FMI. C'est beaucoup plus sensible pour le transport des voitures, notamment les véhicules électriques fabriqués en Chine, car les rouliers ont quasiment déserté la mer Rouge. Le contournement de l’Afrique allonge la durée du voyage, le transport est donc plus cher. Début janvier, le coût du fret a doublé entre la Chine et le port de Rotterdam.
La hausse du fret va-t-elle faire repartir l'inflation comme le redoute la Banque Mondiale ?
C’est un danger bien réel, mais cela prendra plusieurs semaines avant de se matérialiser. Et l'impact de cette crise est incomparable avec celui de la pandémie. En 2021, les pics du fret étaient 45 à 75 % plus élevés que les plus hauts du moment. La situation actuelle est encore gérable, il n'y a pas de rupture des chaînes d'approvisionnement. Enfin, le pétrole, un élément clé dans le retour de l'inflation, est plutôt épargné par les tensions en mer Rouge. Les attaques des Houthis ont à peine perturbé le transport des hydrocarbures.
Le transport du diesel et de l'essence a fortement baissé en mer Rouge, mais pas vraiment celui du brut
D'abord parce que les méga tankers chargés en brut n'ont pas l'habitude d'emprunter le canal, trop exigüe pour leur taille. Ensuite, parce que les pétroliers tout comme les vraquiers sont rarement visés par les Houthis. La plupart des compagnies pétrolières comme les négociants se sentent donc à l'abri. D’autres estiment que la nationalité de leur cargaison leur donne une immunité naturelle. C'est le cas pour les cargaisons de pétrole russe destinées à l'Asie ou du GNL qatari expédié en Europe. On voit mal les Houthis s’en prendre à la Russie, amie de l'Iran ou au Qatar, hôte du Hamas. Au-delà de ces considérations particulières, les marchés pétroliers ont peu bougé parce que la demande est largement pourvue. Les réserves des pays importateurs sont pleines et les États-Unis ont pris le relais des fournisseurs orientaux pour approvisionner l'Europe en carburant.
L’impact macro-économique est donc relativement limité ?
Pour le moment, cette épreuve est soutenable. Sans dire son nom, c’est une sanction qui plane sur l'économie occidentale, mais qui pourrait d'abord affecter l'Égypte, très dépendante des recettes du canal de Suez.
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